Au moment de faire des photographies de la déambulation motorisée, je me suis dit que j'allais essayer de donner de la dynamique aux images en jouant sur l'impression de mouvement et de flou. J'aime assez le résultat.
On commence avec une Rosengart LR47 des années 30 produite sous licence Austin Seven. C'est une petite automobile fiable et économique.
On ne la présente plus, elle est présente presque à coup sûr dans les manifestations d'automobiles anciennes et c'est toujours un plaisir de la croiser.
Sur les boulevards, on parade au volant de sa Porsche 356 sous les regards admiratifs.
C'est le matin et il reste encore beaucoup de place pour les automobiles anciennes sur la place Tourny. La 4cv apparaît avec des roues "étoiles" et cela nous indique qu'elle date d'avant 1957. D'autre part, ses six "moustaches" nous enseigne qu'elle est d'avant 1954. Pour la Renault 5, je ne peux pas en dire grand chose si ce n'est qu'elle pourrait être des premières séries. Je ne m'en suis pas approché plus.
A l'heure où j'écris ces lignes, peut-être avons-nous un premier ou une première ministre qui œuvre à la constitution d'un gouvernement pas piqué des hannetons. Ce n'est pas ce qui semblait préoccuper les participants aux Vintage Days de 2024. Sur la place Tourny, on s'était amusé à reconstituer la France des années 60 avec des véhicules et des gendarmes qui fleurent bon la France des Trente glorieuses.
Si l'on admet que ces années prétendument heureuses et fastes prirent fin avec le premier choc pétrolier, on comprend pourquoi certains s'enferrent dans un bel élan salutaire de déprime nostalgique depuis cinquante ans. Disparues les 2cv, idem pour les Mobylettes et les Solex. Quant aux fiers képis, ils ont été remisés avec les films de la série des "gendarmes" sur les étagères des choses désuètes et amusantes.
Si j'aime les automobiles des années 30, je dois reconnaître qu'elles donnent parfois du fil à retordre au moment de les identifier. Passe encore pour les automobiles françaises les plus communes mais pour ce qui est des marques étrangères, ce n'est pas toujours simple.
Là, nous sommes en présence d'une Rover. Je propose qu'il pourrait s'agir d'une 10/25 bien que certains détails sont troublants. Par exemple, sur la majorité de ces 10/25, les portes avant s'ouvrent de l'avant vers l'arrière tandis que celle photographiée à Périgueux est équipée de portes s'ouvrant vers l'avant. J'ai bien trouvé ce que l'on pourrait considérer comme étant des séries spéciales qui pourraient correspondre à une 10/25 de ce type mais je ne peux pas être catégorique.
Pour être honnête, je n'arrive pas à identifier le modèle de cette Delage avec certitude. Il me semble que ça pourrait être une D6 de la deuxième moitié des années 30 et je suis impatient de lire un commentaire qui viendra m'en apprendre plus à ce sujet.
Cette belle automobile était sans aucun doute la plus rare et prestigieuse de toutes celles qui étaient présentes pour ces Vintage Days 2024. Assez curieusement, pendant que j'étais dans les parages je n'ai pas constaté qu'elle intéressait particulièrement les visiteurs de cette exposition. Peut-être la marque ne dit-elle plus grand chose aujourd'hui ? En 1935, Delâge se trouve en difficulté financière et il y a un rapprochement avec une autre marque prestigieuse, Delahaye.
Après guerre, il faut reconstruire l'industrie automobile française. Le plan Pons définit les priorités et attribue à chaque marque une gamme de véhicule. Sous la direction de SIMCA, Delage et donc Delahaye vont tenter de produire de nouvelles automobiles basées sur les modèles d'avant-guerre modernisées et rhabillées. Comme Bugatti à la même période, ces marques ne trouveront pas leur clientèle. D'ailleurs, on pourrait parler de Panhard et Levassor qui délaisseront les automobiles de prestige pour se diriger vers une production de petites voitures moins chères.
C'est une question qui n'a pas fini de susciter des questionnements. Pourquoi peine-t-on tant à montrer de belles automobiles de la marque Renault et, surtout, pourquoi tant d'aversion à l'endroit de cette marque réputée, sérieuse, iconique, grandiose, enchanteresse, magnifique, exaltante ? C'est un sale procès d'intention et je le prouve pas plus tard que ce matin avec une belle suivie d'une non moins intéressante fourgonnette Renault 4 de toute beauté. Et ce faisant, je cloue le bec des mauvaises langues.
Qu'aurait été la France automobile sans les frères Renault ? Pas grand chose. Lorsque l'on ne peut guère citer beaucoup plus que les type A, les B1, B12, B14, C4, C6, Traction avant, 2cv, DS ou SM chez Citroën ; que chez Peugeot on ne connaît pas beaucoup plus que les 190, les 201, les 301, les 202, 302 et 402, les 203 et 403, les 204, 304, 404, 504 et 604 ; que dans ces marques que l'on se plaît à qualifier de « prestigieuses » on doit se contenter de quelques bricoles, Chez Renault, il y a pléthore de modèles qui, eux seuls, ont su marquer durablement les esprits et passionner les vrais amateurs de vraies belles automobiles équipées de motorisations de légende. Il convient de rétablir ici la vérité et ceci même si elle peut contrarier quelques esprits chagrins.
C'est principalement une affaire de réglementation fiscale qui a popularisé les cyclecars et, dans le cas présent, les tricycles. Celui-ci est un Morgan et il en a été produit de semblables en France par Darmont. C'est un véhicule fort sympathique et amusant qui doit être intéressant à piloter d'une manière sportive.
Chaque année, les Vintage Days accueillent des véhicules militaires, majoritairement américains. Le discours des collectionneurs de ces véhicules est qu'ils font un travail de mémoire, qu'ils entretiennent le souvenir des soldats qui sont venus libérer l'Europe du joug nazi et qui, pour nombre d'entre eux, ont trouvé la mort. On n'oublie pas de célébrer la Résistance.
Sur la place Bugeaud[1], on s'applique à reconstituer une image d'un camp militaire américain avec des tentes qui abritent une exposition des moyens de communication ou d'armes diverses en variées, le tout dans un esprit bon enfant.
Or, je n'aime pas la chose militaire et je suis conscient de devoir vivre avec ce paradoxe qui me fait apprécier certains véhicules conçus pour l'armée. Ils revêtiraient une livrée civile que je ne les apprécieraient que plus mais je dois à la vérité d'admettre apprécier l'esthétique brute, fonctionnelle et utilitaire de ces camions et de certains autres véhicules arrivés en France pour faire advenir la Libération.
Il me semble que, quoi que l'on puisse penser, malgré tout le mal que l'on peut dire ou penser des Américains, ils sont préférables aux nazis et que, somme toute, c'est bien grâce à eux que ces nazis ont finalement été battus. Ils ont bien été aidés par les Russes mais bon, pour le cas de la France, ce sont bien les alliés américains, britanniques, canadiens et autres qui ont permis cette libération.
Et donc, il y avait des camions et des jeeps et parmi eux, de nombreux GMC CCKW qui sont des véhicules que je persiste à trouver très beaux. Il y avait aussi beaucoup de beaux exemplaires de Dodge WC mais j'y reviendrai ultérieurement. Ces véhicules militaires participèrent à la parade des boulevards périgourdins pour le plaisir des spectateurs et des passagers.
[1] qui déclare, après qu'il a été nommé gouverneur général de l'Algérie par Thiers : « Le but n'est pas de courir après les Arabes, ce qui est fort inutile ; il est d'empêcher les Arabes de semer, de récolter, de pâturer, … de jouir de leurs champs …. Allez tous les ans leur brûler leurs récoltes …, ou bien exterminez-les jusqu'au dernier. »
Apparue en 1959, l'Estafette est la première incursion de Renault dans le monde de la traction avant. Elle naît de la nécessité de proposer un véhicule utilitaire permettant une charge utile plus important que la Juvaquatre et plus moderne que les 1000kg ou 1400kg (Voltigeur et Goelette). En cette fin des années 50, le petit utilitaire de référence est le Citroën type H beaucoup plus pratique que les "antiques" 1000kg de la Régie. On trouve aussi les D4 Peugeot construits par Chenard et Walker qui connut un succès relatif.
Ici, nous sommes en présence d'une Alouette, une Estafette entièrement vitrée qui propose 8 places assises. Ce sera elle qui sera adoptée par la Gendarmerie nationale. Elle doit dater de quelque part entre 1962 et 1968 et doit être équipée du tout nouveau moteur Cléon que l'on trouve aussi dans la Renault 8.
La force de ce petit utilitaire est sa très bonne maniabilité (ce qui n'est pas la force première du type H) et sa nervosité sur les deux premiers rapports. Son domaine de prédilection est la ville. Par ailleurs, le petit moteur a tendance à casser les oreilles sur les longues distances. Un autre point fort de l'Estafette est sa capacité de charge. On peut réellement largement dépasser les limites de charge utile. Si la direction est assez peu précise comparée à celle du type H, elle est douce (toujours comparée à l'utilitaire de chez Citroën). Le confort n'a pas été la première préoccupation des concepteurs mais c'était là le sort réservé aux utilitaires. Enfin, il faut un certain temps d'adaptation pour manœuvrer le levier de vitesses.
L'Estafette a été un beau succès commercial et a été adoptée par de nombreux commerçants et artisans. On la croisait partout, elle faisait partie du paysage. Souvent, elles ont été usées jusqu'à la corde. Il semble que Renault souhaite relancer l'Estafette avec la mise en production d'un utilitaire électrique. On peut avoir une idée de la chose sur le site officiel de la marque. Je ne suis pas convaincu par la prétendue filiation et je me demande, comme pour les nouvelle Renault 4 ou 5 de la marque, de l'opportunité de tenter une approche vers le "néo-rétro" comme on dit.
En ces années 50, la SIMCA est encore très dépendante de FIAT. De fait, la nouvelle Aronde utilise le moteur de la SIMCA 8 qui n'est rien d'autre que la FIAT 508C. Dans les grandes lignes, elle ressemble à la FIAT 1400.
Succédant à la SIMCA 9 et précédant la P60, cette Aronde sait attirer de nombreux acheteurs et elle sera un grand classique des routes françaises jusqu'à la fin des années 60. L'une des forces de SIMCA est de savoir proposer de nombreux modèles sur la même base, de la simple berline en passant par le modèle de luxe et sportif ou l'utilitaire avec une petite fourgonnette ou un pick-up.
Le Citroën utilitaire type 23 apparaît en 1935 et tire sa révérence en 1969. Il naît équipé du moteur de la Traction avant et d'une cabine très proche des 10cv "Rosalie". Il est dessiné par Flaminio Bertoni à qui l'on doit la Traction avant, la 2cv, la DS et aussi l'AMI 6 et le très étrange Belphégor. C'est un véhicule utilitaire à qui l'on demande de transporter des charges. On ne se préoccupe pas du confort du chauffeur. A partir de 1953, il est équipé d'une nouvelle cabine, sans doute plus moderne et confortable mais aussi, à mon sens, beaucoup moins sympathique.
Il est possible que ce camion ou l'un de ses semblables ait été utilisé par la Résistance. Est-ce que celui présenté là à Périgueux a réellement un passé héroïque, c'est là qu'est l'hic. Il est probable que l'on soit en présence d'un U23 militaire mais je suis bien incapable de dire s'il est d'avant ou d'après guerre.
Comme le notait avec justesse et à-propos un célèbre lecteur de ce blog et héros des temps modernes avec qui je cheminais lors de ces Vintage Days 2024, les Indiens, on leur aura vraiment tout volé. Et de fait, on peine à comprendre l'apport des peuples apaches à la genèse de ce pick-upChevrolet de 1959. La couleur, peut-être (quoiqu'il en existe des bleus).
Tandis que, longtemps, en France, le pick-up (plateau bâché ou non en français) a été cantonné à son rôle d'utilitaire au service des artisans, aux États-Unis d'Amérique il est aujourd'hui encore le véhicule de prédilection pour une large partie de la population. Cela fait que plutôt que de se cantonner dans des motorisations juste suffisantes, les marques américaines ont vite fournis de gros moteurs avec plein de chevaux pour ces engins.
Ici, nous sommes en présence d'un Chevrolet Apache de 1959. Il s'agit du type 31 mais il existe un type 32. La différence entre les deux est de taille puisque c'est la longueur de la benne qui les distingue. S'il n'a pas les jantes d'origine et s'il n'est pas impossible que le moteur ait eu droit à une préparation visant à encore améliorer les performances, le reste me semble assez dans l'esprit de l'origine.
Maintenant, reste la question de l'attrait pour la production automobile américaine. Si je ne rejette pas tout en masse, il me semble que je conserve une très nette préférence pour les automobiles européennes. Peut-être est-ce parce qu'elles me sont plus familières. Elles me paraissent tout de même bien moins tape-à-l'œil et clinquantes, plus "classes".
La Honda CB350 du premier plan a été produite de 1968 à 1973 et assurait pouvoir atteindre les 170 km/h. Elle succède à la CB77 en proposant une robe plus classique et plus attrayante pour la clientèle occidentale. Cette 350 bicylindre a été un vrai succès commercial.
Elle est là accompagnée d'une Ducati, d'une Triumph et d'une BMW. Les temps changent et il semble heureusement que la querelle s'éteigne entre européennes et japonaises.
En 46 avant Jésus Christ, le 26 septembre du calendrier romain, Jules César ordonne que l'on tue Vercingétorix. Enfin c'est là une proposition et il existe d'autres hypothèses. Alors, vous me direz que le calendrier romain n'est pas le calendrier grégorien et que le 26 septembre d'alors n'est pas celui d'aujourd'hui. Cela est vrai et je vous rétorquerai que la Jeep photographiée à Périgueux lors des Vintage Days n'a pas grand rapport avec le chef gaulois, la Guerre des Gaules et la Rome antique.
Je suis sur mon blog et je m'octroie le droit de dire ce que je veux ici. Et puis, je n'ai rien à dire de cette Jeep, disons-le tout net. C'est une Jeep, je ne sais même pas si c'en est une authentique ou une Hotchkiss française. Je ne suis pas allé y regarder de trop près.
Avec sa caisse de Caca Colo, son "Tow Bar" (ou triangle de remorquage), ses cordes, sa remorque, sa mitrailleuse (…), elle est bien équipée et prête à affronter tous les conflits.
J'aime bien la Jeep. Je la trouve jolie, bien proportionnée, bien dessinée. J'apprécie beaucoup moins le prix qu'il est demandé de nos jours pour un exemplaire correct. C'est dissuasif.
La Renault 8 Gordini, véritable icône des années 60 et 70, incarne à elle seule l'esprit de la sportivité française. Avec son design élégant et ses lignes distinctives, elle a marqué les esprits tant sur la route que sur les circuits.
Dérivée de la Renault 8, la Gordini s'est rapidement fait un nom grâce à son moteur performant et sa tenue de route remarquable. Les courses de côte et les rallyes ont vu s’affronter des pilotes audacieux au volant de cette petite berline, faisant vibrer les passionnés de mécanique et de vitesse.
La couleur bleu Gordini, avec ses fameuses bandes blanches, est devenue un symbole de victoire et de passion. Chaque virage pris à son bord était une promesse de sensations fortes et de plaisir de conduite. Elle a su allier charme et performance, séduisant des générations de fans.
Aujourd’hui, la Renault 8 Gordini n’est pas seulement un véhicule de collection ; elle représente une époque où le sport automobile se mêlait à la vie quotidienne, où chaque sortie était une aventure. Un hommage à cette belle machine, c'est aussi une célébration d'un héritage automobile qui continue d’inspirer les passionnés.
Merci, Renault 8 Gordini, pour les souvenirs gravés dans nos cœurs et les rêves de vitesse que tu as laissés derrière toi. Tu resteras à jamais une légende sur quatre roues.
C'est une habituée des Vintage Days que l'on a plaisir à voir à chaque fois. Elle est magnifiquement décorée aux armes de la célèbre boisson apéritive corrézienne originellement produite non loin de Tulle par la famille Labounoux. Depuis 2006, la Salers est passée entre les mains de la société Pagès Vedrenne qui a déporté la production du côté de Turenne, toujours en Corrèze. Cette société Pagès Vedrenne détient également le Noyau de Poissy qui est une douce liqueur aux délicats arômes d'amande d'abricot. Cet alcool réveille en moi le souvenir de personnes qui, jusqu'à Conflans-Sainte-Honorine, cassaient des noyaux d'abricots pour en tirer l'amande qui servirait à la confection de cette liqueur.
Cette 2cv Citroën du type AZU a été décorée par le célèbre peintre en lettres et artiste Jean-Do. L'histoire ne dit pas si cette automobile ainsi apprêtée pourrait éventuellement être une victime collatérale de la Loi Evin. Selon moi et bien qu'il soit là fait ouvertement référence à une boisson alcoolique, je ne pense pas que les apéritifs concoctés à base de racine de gentiane soient les plus massivement consommés en France et que ce soient eux qui causent le plus de dégâts. Toutefois, l'alcool est un poison pour la santé ainsi que pour la société. C'est pourquoi je ne saurai que trop vous conseiller de ne pas regarder trop longtemps la photo placée ci-après et, dans la foulée, d'aller avaler un grand verre d'eau fraîche.
Depuis 2004, il n'est plus possible d'acheter une Oldsmobile neuve. La marque a été très populaire entre les années 50 et 70 mais la suite de l'histoire montre que les ventes baissent. En 2004, la General Motors jette l'éponge. La marque disparaît.
En France, pays très amateur de moteurs Diesel, on a pu voir quelques Olsmobile 88 Diesel dans les années 80. Je me souviens en avoir croisé plusieurs. Dans mon souvenir, il existait deux motorisations. Un gros V8 dérivé directement du modèle essence et un plus petit V6. Je me souviens aussi de la déplorable fiabilité de ces voitures équipées du V8 Diesel. Au début des années 1990, à Brive, il existait un garage qui tentait de vendre un modèle de 88 Diesel V8 5000 francs. A l'époque, je cherchais une automobile pour remplacer une Simca Chrysler 1307 et une connaissance m'avait dit d'aller voir ce garagiste "très sérieux". Dans son parc d'automobiles d'occasion, il y avait deux grosses bagnoles. Une BMW série 5 qu'il a été impossible de faire démarrer et une Oldsmobile marron qui avait dans les 150000 km. Cela devait déjà faire pas mal de temps qu'elle était là. Les pneumatiques étaient visiblement dégonflés, l'intérieur tout en beau velours américain sentait le renfermé. Ce n'était absolument pas le genre de véhicule que je recherchais mais, pour la curiosité, j'acceptais que l'on démarrât l'engin. Ce fut assez comique. Elle démarra après bien des efforts en lâchant, par l'arrière, un épais nuage bien noir et, par l'avant, un affreux bruit de moteur qui ne laissait aucun doute sur le fait qu'il devait y avoir quelques soucis de ce côté. Il était sûr que les 8 cylindres n'étaient pas tous disposés à travailler. Au moment de faire bouger le véhicule, la boîte automatique déclara forfait. Je n'achetai pas l'Oldsmobile.
Par contre, ma copine de l'époque fut intéressée par une Peugeot 204 blanche de 1970 qui avait pour elle un intérieur rouge en état proche du neuf, un kilométrage réel très bas et un prix correct. Par contre, il n'existait pas, à part le pavillon, une pièce de carrosserie qui n'avait pas été en contact avec un obstacle à un moment ou à un autre. Je ne me souviens plus combien nous l'avions payée mais ce devait être dans nos moyens. Vers midi, après avoir rempli les papiers, ma copine prit le volant de la 204 pour rentrer chez nous. Moi, au volant de ma 2cv, j'étais parti devant et je me disais que la 204 n'allait avoir aucune difficulté pour me rattraper bien avant la sortie de Brive.
A un moment, tout de même, je me suis inquiété de ne pas voir la Peugeot arriver. Je fais demi-tour et reviens vers le garage. Je trouve ma copine arrêtée à quelques mètres du garage. Plus d'embrayage. Bon. Garage sérieux, qu'il disait. Heureusement, il y a encore le patron qui, sans joie, accepte de regarder. Il prétend que ce n'est rien, juste un léger manque de liquide hydraulique dans le circuit d'embrayage. Il revient avec un bidon, fait le plein, purge le système et nous laisse partir. J'ai hésité à lui demander l'annulation de la vente et le remboursement. Mais bon…
Bien évidemment, il y avait une fuite. L'avantage, c'est que sur ces véhicules un peu anciens, il n'était pas difficile de réparer un maître cylindre émetteur en changeant les coupelles. C'était une voiture assez agréable à conduire. Je ne l'ai pas conservée très longtemps, elle a été remplacée par une AX en très bon état que vendait pas cher une voisine de mes parents. La 204 a été rachetée par une personne qui se promettait de la restaurer. Elle le méritait, je pense. Et je n'ai jamais eu de Oldsmobile 88.
Celle photographiée lors des Vintage Days est une 88 de la première série et doit dater des tout débuts des années 50.
Au sein de la Régie, il a été décidé que c'était une bonne idée de prendre des noms de navire pour ses modèles. Ça a commencé avec la Frégate, ça a continué avec les Goelette et Galion et ça a finit avec la Caravelle. Sauf que, justement pas. La Caravelle n'a rien à voir avec la Santa Maria, la Pinta ou la Niña. Elle doit son nom à la Caravelle que l'on pouvait admirer dans les airs, cet avion qui a fait la fierté de la France avant que le Concorde arrive.
A la Régie, il y a eu un moment où il a été décidé que l'on allait arrêter de donner des noms aux véhicules et que l'on allait se contenter de mettre un "R" devant un nombre. On a eu droit aux R3 et R4, les R8, les R16, les R12. La dernière aura été la R19 apparue en 1988. Pour autant, avant ces R19, on était déjà revenu à des noms avec la Fuego, la Supercinq ou encore l'Espace.
On peut trouver notre Caravelle joliment dessinée mais, à mon avis, elle manque de ce caractère un peu sportif tant dans son trait que dans sa conception, qui aurait pu en faire un petit succès commercial. Sans même parler de la motorisation qui n'était finalement pas si ridicule, une automobile au châssis un peu plus affûté n'aurait pas été une mauvaise idée.
Si je ne me trompe pas, nous sommes ici en présence d'un Mc Cormick 137D produit à Saint-Dizier entre 1960 et 1964. Ce petit tracteur bicylindre développe 20cv et succède au 135D. C'est un tracteur que l'on a pu voir au travail dans nos campagnes jusque encore assez récemment, souvent relégué à des tâches subalternes sur la fin.
Vous prenez une automobile des années 30 et vous placez un moteur V8 dedans. Dans le même temps, vous recouvrez la carrosserie d'une jolie peinture, vous installez un intérieur douillet, vous virez ce qui ne vous plaît pas, remplacez tout un tas d'accessoires par d'autres plus en accord avec vos goûts personnels et vous vous retrouvez avec un véhicule le plus dissemblable possible des autres de la même espèce. Ainsi, même complètement bourré, vous aurez une chance de retrouver votre automobile.
En voyant ce camion, j'étais dans l'incertitude. Il y a bien un certain air de famille avec d'autres véhicules militaires. Hormis la couleur, je veux dire. Il y a ce capot légèrement plongeant qui me fait penser au célèbre "Jimmy", le GMC CCKW, mais en plus court, plus bombé. Comme ça, au jugé, j'avançais qu'il n'avait pas dû être utilisé durant la seconde guerre mondiale. Il me paraît un peu trop récent et, surtout, je l'aurais vu dans les archives filmées ou photographiées du débarquement. Alors, je proposais qu'il ait pu être présent lors de la guerre de Corée.
C'est bien un GMC mais du type XM135. Il a été fabriqué entre 1950-1955. Parmi les quelques innovations apportées par rapport à son illustre prédécesseur, il y a l'anecdotique pot d'échappement vertical placé à l'arrière droit de la cabine mais surtout une boîte de vitesses automatique à deux étages et un freinage à air comprimé. Il est à noter que le XM135 n'a que six roues (oui, d'accord, il y a aussi une roue de secours) contre 10 pour le CCKW. Pour autant, il existe une version à 10 roues plus petites basée sur ce camion, le M211.
Ce camion a connu une carrière et une diffusion assez réduite et a rapidement été remplacé par le REO M35 apparu en 1949 et produit jusqu'en 1999.
L'Artois est un "pays" du nord de la France, en Picardie, dans le département du Pas-de-Calais. Toutefois, l'Artois peut aussi être une ancienne province située, là aussi, dans le nord de la France. On retrouve ce nom dans la Stella Artois qui, elle, est belge, de la région de Louvain, pour être précis. Et lorsque l'on parle bière, il est essentiel de rappeler combien il convient d'être précis. Ne serait-ce que parce qu'il y a bière et bière et qu'il est déconseillé de confondre. Mais nous ne sommes pas là pour parler de bière. Et pas plus de l'autre bière, d'ailleurs.
Aujourd'hui, une fois n'est pas coutume, j'aimerais vous entretenir d'un sujet qui n'est pas plus géographique qu'historique. Quoique, peut-être un peu tout de même. Mais je vous assure que je ne vais pas vous tenir la jambe avec des histoires d'anciennes régions septentrionales. Non. Pour une fois, nous allons parler automobile et même, je le précise, d'automobile ancienne. Et ceci même s'il en existe de bien plus anciennes.
Cette automobile date de la toute fin des années 40 et du tout début de celles de la décennie suivante. Pour être plus clair, elle a été présentée au public en 1948 qui, s'il a été assez patient pour attendre un peu, l'a vue disparaître du catalogue dès 1950.
Hotchkiss, puisqu'il faut bien citer la marque à un moment ou à un autre, a été une marque d'automobiles de prestige. Entre autres malheurs, la Seconde Guerre mondiale a causé bien du tracas pour bien des constructeurs de l'époque, dans notre bel hexagone qui recouvrait tout juste l'Alsace et la Lorraine. Combien sont-elles, ces marques qui tentèrent de faire du presque neuf avec du vieux et qui disparurent bien vite ? Pensons à Bugatti, pensons à Delahaye. Et en l'espèce, chez Hotchkiss, on tente de proposer une voiture luxueuse en se basant sur des modèles des années 30 juste rhabillés de frais. La population n'a pas le cœur à acheter de la voiture de luxe et il ne faudra que quelques années pour que la plupart de ces marques disparaissent.
Le modèle présenté ici et photographié à Périgueux lors des Vintage Days est une Hotchkiss Artois (c'est la raison d'être du premier paragraphe ainsi que du titre). C'est une automobile sobre dans cette robe sombre. Elle passe presque inaperçue dans le nombre d'autres automobiles. Il m'est difficile de dire si je la trouve jolie ou pas. Elle m'apparaît classique et sage, pas vraiment enthousiasmante. Une bonne automobile de bon bourgeois.
Apparu en 1958 et étrennant la cabine Relaxe que l'on doit à Raymond Loewy, le Berliet GAK a été un classique du transport routier. Cette cabine moderne, pratique et confortable se présente dans deux formules. Cabine avancée comme dans le cas du GAK d'aujourd'hui et aussi sur les camions à capot moyennant une légère adaptation. Cette cabine était proposée en versions étroite et large. Si, principalement, la motorisation proposée était du Diesel avec le moteur Magic (licence MAN), il a aussi été possible de disposer de moteur essence pour le marché des véhicules d'incendie et, dans une moindre mesure, militaires.
Pour ce Berliet GAK que l'on pouvait rencontrer lors des Vintage Days de Périgueux, je ne suis pas certain de la motorisation mais il n'est pas impossible qu'il soit équipé d'un 6 cylindres essence de chez Hotchkiss. Alors que les camions à cabine Relaxe disparaissent du catalogue en 1968, les versions "incendie" seront poursuivies jusqu'en 1971.
Ces camions de moyen tonnage ont été appréciés même si on pouvait leur reprocher une vitesse qui peinait à approcher les 70 km/h. Les plus anciens se souviennent de cette époque où les poids-lourds emmerdaient l'automobiliste en ne parvenant pas à rouler à des vitesses convenables.
Le terme "cabri" vient du Provençal et désigne le chevreau.
Pour réaliser cette recette traditionnelle, il vous faudra tout d'abord vous procurer un cabri de belle taille que vous prendrez soin de dépecer et de vider après l'avoir abattu.
Au marché, vous aurez acheté une dizaine de têtes d'ail, trois bons kilogrammes d'oignons, quinze litres de vin blanc sec, six cents grammes de piments forts, deux litres d'huile d'olive extra vierge première pression à froid, cinq kilogrammes de tomates, une livre d'olives noires avec noyaux, du sel et du poivre (sauf si vous en avez en quantité suffisante chez vous) et cinq litres de lait frais.
À l'aide d'un gros couteau solide, vous couperez le cabri en autant de morceaux que vous le jugerez nécessaire. Dans une grande jatte en terre, vous placerez la viande avec les piments coupés finement, le vin blanc, le poivre en grains, le piment pilé, l'ail écrasé, les oignons détaillés en fines rondelles, les tomates concassées, les olives et un litre d'huile d'olives.
Vous laisserez le tout dans un endroit frais durant trois jours.
Dans un grand faitout, vous verserez un litre d'huile que vous porterez à ébullition. Vous y ferez frire la viande bien essuyée avec un torchon propre puis vous ajouterez à l'aide d'un écumoire les tomates, olives, ails, oignons et piments. Enfin, au bout d'une heure, vous verserez la moitié de la marinade sur la préparation. Vous laisserez cuire à petit feu pendant dix heures au minimum. Passé ces dix heures, vous retirerez du feu et couverez d'un couvercle pour environ vingt-quatre heures.
Trois heures avant le repas, vous retirerez tout le liquide contenu dans le faitout (vous le conserverez pour faire des œufs à la campagnarde). À feu vif, vous faites revenir la viande et tout ce qui reste dans le faitout avant de verser les cinq litres de lait. Vous continuez la cuisson jusqu'à ce que vous obteniez une sauce bien liée qui nappe la cuillère.
Vous présenterez ce met d'exception à vos convives dans un grand plat en terre vernissée.
La Juvaquatre est inspirée de l'Opel Olympia des années 30. Cependant, il est difficile de les confondre. Née en 1937 avec un petit moteur à soupapes latérales, elle sera produite dans les années d'après guerre et adoptera successivement les moteurs de la 4cv et de la Dauphine. Tout cela n'entraînera pas une hausse des performances remarquable. Si la voiture a été imaginée comme voiture familiale économique, c'est dans sa version utilitaire qu'elle connaîtra le succès.
La Juvaquatre de gauche est celle de Jean Bataille, peintre en lettres et artiste de Gironde. Il a trouvé là une belle manière d'allier publicité et plaisir de rouler en ancienne.
Cette motocyclette naît dans l'Allemagne nazie. C'est un fait incontestable tout autant que le fait que BMW n'est pas une marque connue pour son opposition au régime nazi. Une fois que cela est rappelé, on peut considérer que cette moto reste une moto, un objet manufacturé qui n'a a priori pas d'opinion politique. Qu'elle ait pu être utilisée par des militaires allemands ne lui donne pas directement, à mon avis, d'intentions idéologiques.
Il est possible que cette motocyclette ait été récupérée par la CMR dans l'immédiat après-guerre. La France doit reconstruire son industrie et motoriser les administrations nationales. On récupère tout ce qui peut servir, les stocks laissés par les Allemands et on bricole. Il n'est pas impossible que cette motocyclette soit passée par ce CMR et qu'elle ait été attelée à cette époque. Il est tout aussi possible qu'elle ait été attelée par la suite.
C'est motorisé par un moteur deux cylindres à plat de 750cm3 à soupapes latérales, une technologie déjà ancienne mais qui se justifie par la simplicité mécanique et la bonne solidité. Ce n'est pas très puissant mais ça bénéficie d'un couple moteur satisfaisant.
BMW R12 attelé
Il s'agit de l'une des dernières motocyclettes de chez BMW à arborer un cadre en tôle emboutie. Elle ne dispose pas de suspensions arrières mais a déjà une fourche télescopique.
Des motos en avance sur la technologie et la performance
Il y a une soixantaine d'années, le jeune américain pouvait acquérir cette Ford Mustang qui initiait ce que l'on appellera les Pony car. Le Pony car, c'est une voiture à prétention sportive assez rudimentaire dans sa conception. Aujourd'hui, on apprécie toujours cette ligne qui n'a pas vieilli. C'est sans doute l'une des automobiles les plus facilement identifiables.
Ce qui est amusant, c'est que pour le marché américain, la Mustang est considérée comme une petite voiture. Pour nous autres Français, en terme de petites voitures, on avait la Renault 4, la Citroën 2cv, les Simca 1000 et Renault 8 ou, venues de l'étranger, les FIAT 500, Austin Mini ou Coccinelle Volkswagen.
Avec la Mustang, Ford connaîtra un vrai succès commercial que la concurrence aura du mal à atteindre. Aujourd'hui, c'est une automobile iconique de ces années 60.
Malgré la feuille d'érable que l'on voiet sur l'aile droite de ce petit véhicule chenillé, l'origine de l'Universal Carrier est bien anglaise. Mû par le très diffusé V8 Ford à soupapes latérales[1] qui développe environ 80 chevaux, cet engin a été présent sur de nombreux fronts en Europe, en Afrique ou dans le Pacifique sud. Il a souvent été cantonné à des missions de logistique ou de secours sanitaire.
Derrière la cuisine roulante, on peut voir un Berliet TBU CLD[2]. C'est un gros camion équipé d'une grue puissante.
[1] dans le domaine militaire, on le trouve dans les Ford-Simca cargo, dans les S.U.M.B. (Simca-Unic-Marmon-Bocquet). Pour les usages civils, il a équipé de nombreuses Ford, les Matford, les Simca V8.
C'est une recette éprouvée. Vous prenez une automobile, vous lui ajoutez des phares et vous remplacez les jantes par d'autres plus "sportives" et vous êtes au commande d'un bolide.
La Dauphine Gordini n'était pas particulièrement puissante. Elle affichait trois petits chevaux supplémentaires par rapport à la version de base. Mais, tout de même, elle avait le sigle magique, celui qui faisait rêver. Gordini ! Le Sorcier. L'homme qui savait faire cracher des chevaux à des mécaniques quelconques. Là, la Régie n'a pas voulu aller au bout des préconisations d'Amédée pour des raisons de prix de vente qui devait rester contenu.
La Dauphine Gordini me fait repenser à ce trajet entre la région parisienne et la Dordogne durant lequel, au volant d'une Simca 1100 préparée, je me suis amusé avec un propriétaire de R1093, la plus puissante des Dauphine. Ça a été très amusant. Un coup elle était devant, un coup elle était derrière et comme ça sur une bonne centaine de kilomètres.
Nous nous étions retrouvé sur une aire de repos et avions discuté de nos fusées automobiles. Je garde un très bon souvenir de cela et avoue que la petite Renault jouait à égalité avec la Simca ou, tout du moins, n'était pas bien loin de ses performances.
Les agriculteurs sont en colère. La Coordination rurale appelait hier à une action devant la préfecture à Périgueux comme sans doute ailleurs en France. Les agriculteurs sont en colère et il est possible qu'ils aient des raisons de l'être. Nombreux d'entre-eux peinent à dégager un revenu convenable alors qu'ils disent se ruiner la santé au travail.
D'une manière factuelle, on peut dire que les paysans participent pour une bonne part à l'alimentation des habitants du pays. Tout aussi factuellement, on peut reconnaître qu'ils ont une place importante dans la vie du pays.
Bien sûr, on peut très bien imaginer un pays sans agriculture, sans élevage. On peut proposer que d'autres paysans, ailleurs, pourront nous procurer le blé, le lait, la viande dont nous avons besoin. Et cela pour moins cher. Dans l'esprit du libéralisme, c'est un modèle qui se défend et c'est toute l'idée des zones de libre-échange.
Pour nous, en France, on aime bien l'échange pour tout ce qui s'exporte. Nos vins, nos fromages, nos spiritueux, nos céréales, on aime bien les vendre à l'étranger. Par contre, on n'apprécie pas de voir entrer des produits de l'étranger lorsqu'ils viennent concurrencer les productions nationales. Ce n'est pas simple.
D'après ce que j'ai pu lire et entendre, les récoltes de l'année 2024 ne sont pas bonnes en France. La raison à des conditions météorologiques compliquées, principalement. Alors, on va peut-être bien être amenés à importer.
Le monde agricole va mal. Le nombre d'exploitations baisse, les paysans grondent, on accuse la grande distribution d'augmenter ses marges en payant moins les producteurs. C'est un sujet compliqué que je ne maîtrise pas, le monde paysan.
Je me demande si les citadins pensent au monde paysan lorsque de vieux tracteurs paradent aux Vintage Days.
C'est un sale procès d'intention et je le prouve pas plus tard que ce matin avec une belle suivie d'une non moins intéressante fourgonnette Renault 4 de toute beauté. Et ce faisant, je cloue le bec des mauvaises langues.
