Un blog d'utilité publique

Apparu en 1958 et étrennant la cabine Relaxe que l'on doit à Raymond Loewy, le Berliet GAK a été un classique du transport routier. Cette cabine moderne, pratique et confortable se présente dans deux formules. Cabine avancée comme dans le cas du GAK d'aujourd'hui et aussi sur les camions à capot moyennant une légère adaptation. Cette cabine était proposée en versions étroite et large. Si, principalement, la motorisation proposée était du Diesel avec le moteur Magic (licence MAN), il a aussi été possible de disposer de moteur essence pour le marché des véhicules d'incendie et, dans une moindre mesure, militaires.
Pour ce Berliet GAK que l'on pouvait rencontrer lors des Vintage Days de Périgueux, je ne suis pas certain de la motorisation mais il n'est pas impossible qu'il soit équipé d'un 6 cylindres essence de chez Hotchkiss. Alors que les camions à cabine Relaxe disparaissent du catalogue en 1968, les versions "incendie" seront poursuivies jusqu'en 1971.
Ces camions de moyen tonnage ont été appréciés même si on pouvait leur reprocher une vitesse qui peinait à approcher les 70 km/h. Les plus anciens se souviennent de cette époque où les poids-lourds emmerdaient l'automobiliste en ne parvenant pas à rouler à des vitesses convenables.

Le Citroën utilitaire type 23 apparaît en 1935 et tire sa révérence en 1969. Il naît équipé du moteur de la Traction avant et d'une cabine très proche des 10cv "Rosalie". Il est dessiné par Flaminio Bertoni à qui l'on doit la Traction avant, la 2cv, la DS et aussi l'AMI 6 et le très étrange Belphégor. C'est un véhicule utilitaire à qui l'on demande de transporter des charges. On ne se préoccupe pas du confort du chauffeur. A partir de 1953, il est équipé d'une nouvelle cabine, sans doute plus moderne et confortable mais aussi, à mon sens, beaucoup moins sympathique.
Il est possible que ce camion ou l'un de ses semblables ait été utilisé par la Résistance. Est-ce que celui présenté là à Périgueux a réellement un passé héroïque, c'est là qu'est l'hic. Il est probable que l'on soit en présence d'un U23 militaire mais je suis bien incapable de dire s'il est d'avant ou d'après guerre.

Apparue en 1959, l'Estafette est la première incursion de Renault dans le monde de la traction avant. Elle naît de la nécessité de proposer un véhicule utilitaire permettant une charge utile plus important que la Juvaquatre et plus moderne que les 1000kg ou 1400kg (Voltigeur et Goelette). En cette fin des années 50, le petit utilitaire de référence est le Citroën type H beaucoup plus pratique que les "antiques" 1000kg de la Régie. On trouve aussi les D4 Peugeot construits par Chenard et Walker qui connut un succès relatif.
Ici, nous sommes en présence d'une Alouette, une Estafette entièrement vitrée qui propose 8 places assises. Ce sera elle qui sera adoptée par la Gendarmerie nationale. Elle doit dater de quelque part entre 1962 et 1968 et doit être équipée du tout nouveau moteur Cléon que l'on trouve aussi dans la Renault 8.
La force de ce petit utilitaire est sa très bonne maniabilité (ce qui n'est pas la force première du type H) et sa nervosité sur les deux premiers rapports. Son domaine de prédilection est la ville. Par ailleurs, le petit moteur a tendance à casser les oreilles sur les longues distances. Un autre point fort de l'Estafette est sa capacité de charge. On peut réellement largement dépasser les limites de charge utile. Si la direction est assez peu précise comparée à celle du type H, elle est douce (toujours comparée à l'utilitaire de chez Citroën). Le confort n'a pas été la première préoccupation des concepteurs mais c'était là le sort réservé aux utilitaires. Enfin, il faut un certain temps d'adaptation pour manœuvrer le levier de vitesses.
L'Estafette a été un beau succès commercial et a été adoptée par de nombreux commerçants et artisans. On la croisait partout, elle faisait partie du paysage. Souvent, elles ont été usées jusqu'à la corde. Il semble que Renault souhaite relancer l'Estafette avec la mise en production d'un utilitaire électrique. On peut avoir une idée de la chose sur le site officiel de la marque. Je ne suis pas convaincu par la prétendue filiation et je me demande, comme pour les nouvelle Renault 4 ou 5 de la marque, de l'opportunité de tenter une approche vers le "néo-rétro" comme on dit.

C'est une question qui n'a pas fini de susciter des questionnements. Pourquoi peine-t-on tant à montrer de belles automobiles de la marque Renault et, surtout, pourquoi tant d'aversion à l'endroit de cette marque réputée, sérieuse, iconique, grandiose, enchanteresse, magnifique, exaltante ?
C'est un sale procès d'intention et je le prouve pas plus tard que ce matin avec une belle suivie d'une non moins intéressante fourgonnette Renault 4 de toute beauté. Et ce faisant, je cloue le bec des mauvaises langues.

Qu'aurait été la France automobile sans les frères Renault ? Pas grand chose. Lorsque l'on ne peut guère citer beaucoup plus que les type A, les B1, B12, B14, C4, C6, Traction avant, 2cv, DS ou SM chez Citroën ; que chez Peugeot on ne connaît pas beaucoup plus que les 190, les 201, les 301, les 202, 302 et 402, les 203 et 403, les 204, 304, 404, 504 et 604 ; que dans ces marques que l'on se plaît à qualifier de « prestigieuses » on doit se contenter de quelques bricoles, Chez Renault, il y a pléthore de modèles qui, eux seuls, ont su marquer durablement les esprits et passionner les vrais amateurs de vraies belles automobiles équipées de motorisations de légende. Il convient de rétablir ici la vérité et ceci même si elle peut contrarier quelques esprits chagrins.

Pour être honnête, je n'arrive pas à identifier le modèle de cette Delage avec certitude. Il me semble que ça pourrait être une D6 de la deuxième moitié des années 30 et je suis impatient de lire un commentaire qui viendra m'en apprendre plus à ce sujet.
Cette belle automobile était sans aucun doute la plus rare et prestigieuse de toutes celles qui étaient présentes pour ces Vintage Days 2024. Assez curieusement, pendant que j'étais dans les parages je n'ai pas constaté qu'elle intéressait particulièrement les visiteurs de cette exposition. Peut-être la marque ne dit-elle plus grand chose aujourd'hui ? En 1935, Delâge se trouve en difficulté financière et il y a un rapprochement avec une autre marque prestigieuse, Delahaye.
Après guerre, il faut reconstruire l'industrie automobile française. Le plan Pons définit les priorités et attribue à chaque marque une gamme de véhicule. Sous la direction de SIMCA, Delage et donc Delahaye vont tenter de produire de nouvelles automobiles basées sur les modèles d'avant-guerre modernisées et rhabillées. Comme Bugatti à la même période, ces marques ne trouveront pas leur clientèle. D'ailleurs, on pourrait parler de Panhard et Levassor qui délaisseront les automobiles de prestige pour se diriger vers une production de petites voitures moins chères.

Nous l'avions déjà vue exposée à Thenon et nous la retrouvons à Périgueux à l'occasion des Vintage Days sur le stand de la FFMC dans la rue Saint-Front qui était réservée à l'exposition de motocyclettes anciennes. Nous avons pu l'entendre tourner et c'est un petit plaisir que celui d'entendre le pilonnement régulier du monocylindre ibérique (mais catalan avant tout).
Née durant la seconde guerre mondiale dans l'Espagne franquiste, l'entreprise des frères Sanglas ambitionne de fournir des motocyclettes modernes et de permettre de s'affranchir de l'importation des motos allemandes. Sous la dictature de Franco, les exportations ne sont pas nombreuses et il faut attendre la mort du dictateur pour que l'on ait l'occasion de découvrir les Sanglas en France.
Sans chercher à polémiquer et sans chercher à médire, on peut dire qu'à l'heure où les Sanglas tentent de convaincre les motocyclistes, les solutions techniques proposées peuvent paraître dépassées par rapport aux multicylindres japonais et à leurs arbres à cames en tête vrombissants. Au tout début des années 80, Yamaha rachètera Sanglas pour pouvoir s'implanter sur le territoire européen et produire des motos Yamaha en s'affranchissant des taxes d'importation.