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Produite entre 1913 et 1920 avec une pause durant le conflit mondial, la Delahaye type 64 est une automobile assez luxueuse au sein de la gamme de la marque. Elle est équipée d'un moteur quatre cylindres de 2,6 litres. Comme nombre de véhicules de la même époque, l'éclairage est à acétylène. L'équipement électrique est limité. Il n'y a pas de démarreur mais une bonne manivelle.
Dans les années 80, la Juvaquatre était recherchée par les personnes qui souhaitaient sacrifier à la mode du « custom » alors en vogue. Je n'ai jamais été contre ces modifications qui rendaient à mes yeux sympathiques des vieilleries dont plus personne ne voulait. Affublées de jantes larges et de gros pneumatiques, le toit rabaissé, recouvertes de peintures vives et brillantes, elles pouvaient parader.
Aujourd'hui, on ne sait pas ce que ces automobiles sont devenues. Nous sommes quarante années après et il est probable que nombreuses ont été ferraillées. Ce n'est pas dramatique. D'accord, on a perdu plusieurs exemplaires de ces voitures. Mais il en reste, presque trop bien restaurées par des propriétaires aimants qui n'ont pas lésiné sur les moyens pour préserver ces "monuments" du patrimoine.
Nous avons déjà vu cette Juvaquatre sur ce blog en début d'année et elle était exposée à Marsac-sur-l'Isle récemment.
Si l'auto est plutôt jolie, c'est peut-être qu'elle a été carrossée par Facel-Metallon. Il s'agit d'une Simca Plein Ciel, la version coupé de l'Aronde. L'Océane sera le cabriolet, le pendant de cette Plein Ciel au sein de la gamme. Si l'auto prend des airs de sportive luxueuse, tout reste dans l'apparence. La mécanique est semblable aux berlines et l'intérieur ne propose pas grand chose de plus sauf une sellerie en cuir[1].
Cette voiture peinera à connaître le succès et sera bientôt en concurrence avec les Renault Caravelle et Floride sur le marché français.
[1] peut-être en option
Indian a été le plus important fabricant de motocyclettes des États-Unis d'Amérique pendant plusieurs décennies. Son obstination à vouloir conserver des solutions techniques obsolètes ont pu précipiter sa chute. Au début des années 50, la marque est au plus mal. Elle est rachetée, revendue, finit par produire un peu de tout et de n'importe quoi, apposant sa marque sur des cyclomoteurs italiens ou taïwanais (sous licence Honda).
Il faut attendre la fin des années 90 pour qu'une énième tentative de résurrection apparaisse comme un peu sérieuse. Dans un premier temps, on conçoit une motocyclette équipée d'un moteur S&S mais il faut attendre les années 2010 pour que, sous l'égide de Polaris qui détient déjà la marque Victory, Indian renaisse réellement.
Mon point de vue sur ces nouvelles machines est que Indian a beaucoup trop joué sur le côté rétro en allant jusqu'à maquiller son moteur en bon vieux moteur à soupapes latérales. Alors, je comprends que tout cela puisse plaire. L'ensemble qui vise à concurrencer frontalement Harley-Davidson adopte des solutions bien plus modernes. Les performances sont meilleures, la fiabilité peut-être aussi. Cependant, je n'aime pas ces nouvelles Indian. C'est un point de vue personnel.
A Marsac-sur-l'Isle, il y avait une belle machine qui doit dater de quelque part entre la fin des années 10 et le début des années 20 du siècle précédent. Elle était accompagnée d'un side-car et l'ensemble était à vendre 35000 euros. Le moteur est le célèbre Powerplus. Un bel attelage qui doit mériter le prix demandé.
L’Alpine A110 1600 S, emblème du sport automobile français des années 60 et 70, incarne l'équilibre entre légèreté, agilité et performance. Mais derrière ses lignes élégantes et sa tenue de route légendaire se cache une mécanique fine, où chaque détail compte pour garantir des performances optimales. Parmi ces éléments, le mélange air/carburant, et plus précisément le mélange stœchiométrique, joue un rôle déterminant dans le bon fonctionnement du moteur.
Le mélange stœchiométrique correspond au ratio idéal entre l’air et le carburant pour une combustion complète dans un moteur à essence. Ce ratio est de 14,7:1, c’est-à-dire 14,7 grammes d’air pour 1 gramme d’essence. À ce ratio, la combustion est la plus propre possible, avec un rendement optimal et une production minimale de gaz imbrûlés.
Le moteur de l’Alpine A110 1600 S — un 4 cylindres dérivé du bloc Renault Gordini — est alimenté par un ou deux carburateurs Weber, en fonction des configurations. Ces carburateurs doivent être précisément réglés pour fournir un mélange proche du stœchiométrique. Voici pourquoi :
Performance moteur : Un mélange trop pauvre (trop d’air) entraîne un échauffement excessif, un risque de cliquetis, et une baisse de puissance. Un mélange trop riche (trop de carburant) peut noyer les bougies, provoquer des ratés, et encrasser le moteur. Le bon dosage permet une combustion complète, libérant toute l’énergie du carburant. Fiabilité mécanique : Le moteur de l’A110 est performant mais demande un entretien rigoureux. Un mélange incorrect, sur le long terme, peut provoquer une usure prématurée des soupapes, des segments et du système d’échappement. Souplesse et reprise : Une carburation bien réglée autour du mélange stœchiométrique permet une montée en régime fluide et une réponse instantanée à l’accélération, essentielle sur routes sinueuses ou en épreuve de rallye.
Sur une A110 d’époque, sans gestion électronique, le réglage se fait manuellement, via les vis de richesse et la synchronisation des carburateurs. Le son moteur, la couleur des bougies, ou encore la lecture des gaz d’échappement sont autant d’indices pour s’assurer de la qualité du mélange. Certains passionnés utilisent aujourd’hui des sondes lambda adaptables pour affiner le réglage au plus près du ratio idéal, sans trahir l’esprit de la voiture.
En 1965, on trouvait au catalogue Peugeot ce cyclomoteur BB des types C, CT et VCT. Peugeot prend le contrôle de Terrot en 1959 qui produit encore des motocyclettes et des vélomoteurs jusqu'en 1962. A partir de cette date, Terrot propose des cyclomoteurs Peugeot siglés sous sa marque.
Parmi les stands de la bourse d'échanges, on pouvait voir cette BB Terrot à restaurer entièrement. Je ne sais pas si elle a trouvé preneur, je ne sais pas s'il est intéressant de restaurer ce cyclomoteur.
Elles ont beau être nées sous pavillon Ford, c’est sous l’écusson Simca qu’elles ont marqué les esprits. En 1954, Simca rachète Ford SAF et hérite dans la foulée d’un modèle emblématique : une berline directement issue des Vedette Ford, mais adaptée au goût français. Sous le capot, rien de bien moderne : on retrouve le robuste — mais déjà un peu dépassé — V8 à soupapes latérales "Aquilon", qui délivre tout de même quatre-vingts chevaux. Une mécanique généreuse… et une soif à la hauteur de ses ambitions.
À l’image des productions américaines de l’époque, ces Simca affichent des lignes pleines, un confort soigné et une certaine idée du voyage. Elles séduisent par leur charme un peu désuet, entre classicisme et clin d’œil transatlantique.
Sur la photo, deux générations se côtoient. À gauche, une Ariane. Elle porte bien son nom mais, à vrai dire, n’est pas une Vedette à proprement parler. Cette Ariane 4 est construite sur la base de la Trianon, mais troque le V8 contre un modeste quatre-cylindres emprunté à l’Aronde — un choix dicté par la recherche d’économie. À droite, une Beaulieu de seconde génération. Plus statutaire, plus aboutie, c’est un modèle que les fidèles de ce blog connaissent déjà bien, que ce soit ici ou du temps de l’ancien site.
La marque Excelsior a été la troisième marque, en importance, des États-Unis d'Amérique derrière Indian et Harley-Davidson. Née à Chicago en 1907, la marque est rachetée en 1912 par Schwinn, célèbre fabricant de vélos. En 1917, alors que le USA entrent en guerre, Excelsior rachète Henderson, autre grand fabricant de motocyclettes. Henderson sera revendue à Indian en 1927 et Excelsior fermera ses portes en 1931 en raison de la crise de 1929.
En France, on connaît bien plus Indian et Harley-Davidson que ces deux grandes marques et il n'est pas courant de croiser une si belle Excelsior des années 1910.
J'aime les utilitaires, j'aime les breaks[1]. Si cette Volvo conserve un aspect trop luxueux pour qu'elle soit considérée comme un véhicule purement utilitaire, je l'aime bien. Pour moi, c'est une jolie automobile. La ligne de caisse en arc tendu donne une dynamique que l'on ne trouve pas chez une de ses contemporaines, la Peugeot 403, qui pourtant, adopte les mêmes codes. Autant la Peugeot semble pataude et lourde, la suédoise paraît vive et élégante.
À ses côtés, une autre automobile que j'aime bien, l'indispensable coccinelle de chez VolksWagen qui, si elle ne manque pas de défauts n'en reste pas une voiture attachante et amusante.
Et comme aimait à le rappeler un boucher que j'ai bien connu : "En automobile comme en cuisine, rien ne vaut l'veau."
[1] Bien que les esprits les plus éveillés puissent voir là un emprunt à l'anglais pour ce type de carrosserie, c'est un mot qui n'est pas utilisé outre manche pour ces véhicules. Là-bas, on parle de "estate" (station wagon pour les USA)
C'est une motocyclette qui se veut rustique (entendre solide et facile d'entretien). Mue par un monocylindre culbuté d'un demi-litre[1], elle n'est pas conçue pour battre les records de vitesse. Endurante et confortable, elle assure des trajets plus ou moins longs à une vitesse raisonnable. Son moteur à longue course privilégie le couple à la puissance. Ce moteur a été utilisé pour des tricycles utilitaires en Italie, son pays d'origine. Si la conception est ancienne elle est éprouvée.
On n'en voit pas souvent en France et c'est donc tout à fait naturel que je me sois arrêté pour photographier ce bel exemplaire.
[1] mesure équivalent à la moitié d'un litre ou à cinq-cents centimètres cubes. Dans le langage courant, s'emploie généralement dans l'expression je boirai bien un demi-litre de vodka voire deux.
Samedi et dimanche dernier, la CCI de Dordogne organisait une exposition d'automobiles et de motocyclettes au parc des expositions de Marsac-sur-l'Isle, à côté de Périgueux. En plus d'une forte représentation d'automobiles américaines et de Harley-Davidson, on pouvait découvrir un riche plateau de véhicules couvrant un bon siècle de véhicules de tous types et de plusieurs nationalités. Les françaises étaient bien représentées avec un nombre important de populaires des années 50 à 80. On pouvait également trouver son bonheur en parcourant les stands de vendeurs de pièces détachées et de dénicher le carburateur, l'optique, le cabochon ou le pare-chocs qui manque pour finaliser la restauration de son véhicule.
J'étais présent avec mon appareil photo pour faire provision d'images chargées de nourrir ce blog et vous pourrez voir une sélection d'icelles ici dans les jours à venir.
Cependant, il s'en est fallu de peu pour que ce ne soit pas le cas.
Samedi soir, je rentre chez moi après une excellente journée passée en bonne compagnie et je me mets en tête de jeter un œil aux images enregistrées sur la carte SD. Je bascule l'interrupteur de l'appareil et ai la surprise bien désagréable de lire un message m'indiquant que la lecture est impossible. J'ai un coup de stress. J'enlève la carte et la place dans l'ordinateur. Ouf ! Les images sont bien présentes et utilisables !
Je les copie sur l'ordinateur, vérifie qu'elles peuvent être ouvertes et me sens soulagé. Pour vérifier, je remets la carte dans l'appareil et, cette fois, celui-ci refuse de démarrer. Ce n'est pas la première fois que cela arrive. Cet appareil est déjà un peu ancien. Je l'ai acheté en 2012 et la dernière fois que j'ai vérifié le nombre de déclenchements de l'obturateur en utilisant un utilitaire prévu à cet effet, il en avait déjà bien plus de 100000.
Je retire la carte SD et la batterie. J'attends quelques secondes, réinstalle la batterie et bascule l'interrupteur. Ça ne marche pas. Je retire de nouveau la batterie, patiente de nouveau plusieurs secondes et essaie de nouveau. Cette fois, l'appareil démarre et indique qu'il n'y a pas de carte mémoire. Il y a du mieux. Après plusieurs essais, ça y est. L'appareil fonctionne et reconnaît la carte.
L'appareil est ancien, la carte a le même âge. Il est possible que le problème vienne de cette carte. Il est également possible que l'appareil soit bien fatigué. Il faut reconnaître que je ne l'ai pas ménagé, qu'il a connu la pluie, le froid, le chaud, les chocs. Il a vécu. Si c'est la carte, ce n'est pas grave. Elle peut être considérée comme un "consommable" et il est déjà beau qu'elle ait supportée autant de cycles d'écriture-lecture sans broncher. Si c'est l'appareil qui meurt, je n'ai pas les moyens de le remplacer. Je pourrais trouver un remplaçant sur le marché de l'occasion malgré tout. Pour le moment, il est de nouveau fonctionnel et le seul problème, c'est que je ne suis pas certain que je puisse encore lui faire confiance.
Malgré tout, j'ai des images et c'est ce qui importe. Pour commencer la rétrospective, parce qu'il fallait bien choisir, je vous propose deux Peugeot. Une 301 qui a été produite entre 1932 et 1936 et celle qui lui a succédé au catalogue, la 302 et sa ligne "fuseau Sochaux", produite entre 1936 et 1938.
Ne me demandez pas quelle intelligence artificielle a inventé cette image. Elle vient de l'une d'entre-elles, chaque jour plus nombreuses. Je n'ai même pas pris la peine de générer l'image, je l'ai prise dans la galerie des réalisations déjà effectuées. C'est donc une image volée et cela m'amène à poser la question de la propriété de ces images générées par des machines.
