L’Alpine A110 1600 S, emblème du sport automobile français des années 60 et 70, incarne l'équilibre entre légèreté, agilité et performance. Mais derrière ses lignes élégantes et sa tenue de route légendaire se cache une mécanique fine, où chaque détail compte pour garantir des performances optimales. Parmi ces éléments, le mélange air/carburant, et plus précisément le mélange stœchiométrique, joue un rôle déterminant dans le bon fonctionnement du moteur.
Qu’est-ce que le mélange stœchiométrique ?
Le mélange stœchiométrique correspond au ratio idéal entre l’air et le carburant pour une combustion complète dans un moteur à essence. Ce ratio est de 14,7:1, c’est-à-dire 14,7 grammes d’air pour 1 gramme d’essence. À ce ratio, la combustion est la plus propre possible, avec un rendement optimal et une production minimale de gaz imbrûlés.
Pourquoi ce ratio est-il crucial pour la 1600 S ?
Le moteur de l’Alpine A110 1600 S — un 4 cylindres dérivé du bloc Renault Gordini — est alimenté par un ou deux carburateurs Weber, en fonction des configurations. Ces carburateurs doivent être précisément réglés pour fournir un mélange proche du stœchiométrique. Voici pourquoi :
Performance moteur : Un mélange trop pauvre (trop d’air) entraîne un échauffement excessif, un risque de cliquetis, et une baisse de puissance. Un mélange trop riche (trop de carburant) peut noyer les bougies, provoquer des ratés, et encrasser le moteur. Le bon dosage permet une combustion complète, libérant toute l’énergie du carburant. Fiabilité mécanique : Le moteur de l’A110 est performant mais demande un entretien rigoureux. Un mélange incorrect, sur le long terme, peut provoquer une usure prématurée des soupapes, des segments et du système d’échappement. Souplesse et reprise : Une carburation bien réglée autour du mélange stœchiométrique permet une montée en régime fluide et une réponse instantanée à l’accélération, essentielle sur routes sinueuses ou en épreuve de rallye.
Réglages et optimisation
Sur une A110 d’époque, sans gestion électronique, le réglage se fait manuellement, via les vis de richesse et la synchronisation des carburateurs. Le son moteur, la couleur des bougies, ou encore la lecture des gaz d’échappement sont autant d’indices pour s’assurer de la qualité du mélange. Certains passionnés utilisent aujourd’hui des sondes lambda adaptables pour affiner le réglage au plus près du ratio idéal, sans trahir l’esprit de la voiture.
1 De Jeannot lou Paysan -
Et avec ça, que ce mélange change en fonction de la météo, de l'altitude, du carburant...
Carburologue, une science empirique de chaque instant.
2 De Waldo7624 -
Je me souviens qu'à l'époque, pour régler les carbus de la 8G, l'instrument le plus couramment utilisé par les heureux possesseurs (dont j'ai été) était l'oreille. Il fallait l'avoir musicale, on appréciait autant une œuvre symphonique que le son "mélodieux" (mais l'odieux son si mauvais réglages) du moteur de l'engin.
3 De Jeannot lou Paysan -
C'est technique aujourd'hui. Là où c'est joyeux, c'est quand on se retrouve avec six carbus, comme sur une 1000 Gronda CBX, par exemple. Ce problème d'optimisation du mélange air-carburant se retrouve aussi fréquemment sur le matériel portatif de motoculture, comme les débroussailleuses, taille-haies, tronçonneuses. Ça vibre, ça se dérègle. De vraies bêtes à chagrin.
L'injection électronique ça n'est pas mal quand même.
Pour mesurer l'importance de ces problèmes de carburation, dans le cas de motos deux-temps de compétition, ces réglages délicats et aléatoires pouvaient entraîner un serrage du moteur, et parfois le décès d'un ou plusieurs pilotes. Comme Bill Yvy, sur serrage de sa Jawa V4 350 (quatre cylindres, quatre carbus), par exemple.
4 De fifi -
Moins reluisante, la serpette d'hier est sans aucun doute plus aisée à affûter que le réglage de cette Alpine, et plus dans nos moyens.