C'était pourtant bien parti pour qu'il n'y ait rien aujourd'hui
Sportster
En mai, fais ce qu'il te plaît
Joli cabriolet
Il y en a qui disent que les plus belles automobiles sont italiennes. Ce sont sans doute les mêmes qui prétendent que les meilleures pâtes sont de la même origine géographique. Peut-être même, ces idées émanent de personnes qui sont d'origine italienne. Si je ne peux pas dire que tout est faux dans ces assertions, je ne peux pas m'empêcher de penser qu'il existe aussi de très belles automobiles en Grande-Bretagne. Il peut aussi en exister en France mais elles ne sont pas nombreuses à pouvoir se prévaloir d'une esthétique satisfaisante.
Bref, des automobiles italiennes jolies, ça existe et on ne me contredira pas. Prenons, pour l'exemple, cette jolie Fiat carrossée par Pininfarina. Reconnaissons-le, elle est tout de même bien plus jolie qu'une "je ne sais pas quoi" du genre 206CC ou autre saloperie du genre[1].
Note
[1] au hasard, la Renault Megane cabriolet
Fausse rouille
J'aime bien les utilitaires, j'aime bien les pick-up américains qui ont la gueule de ce que l'on ne fabrique pas ailleurs. J'aime bien aussi les Peugeot 203 plateau et même les 404.
Là, c'est un Chevrolet Apache. Il est relativement beau ou, du moins, relativement intéressant. Pour marquer sa destination utilitaire, pour montrer que c'est un véhicule qui a pu travailler et qui porte les affres du dur labeur auquel il a pu être soumis, on a peint de la corrosion en quelques endroits savamment choisis. J'ai bien regardé, de près, et c'est bien du maquillage. Et après tout, ai-je envie de dire : et pourquoi pas ?
Soixante-dix ans
La Citroën DS est présentée au public en 1955. Si la Traction avant reste au catalogue jusqu'en 1957, cette nouvelle automobile donne un coup de vieux à tout ce qui est produit à l'époque. Les premières séries n'étaient pas tout à fait au point et les premiers clients essuieront les plâtres. Cependant, le succès sera bien au rendez-vous et la DS et ses dérivés se vendront jusqu'en 1975 et l'arrivée de la CX.
Celle présentée ici date de la toute fin des années 60 ou du début des années 70. On note les poignées de porte qui sortent de la carrosserie et les enjoliveurs qui seront différents pour la fin de carrière de cette automobile.
Aujourd'hui, il est difficile de dire que cette voiture semble porter son âge. Sa ligne est vraiment une réussite.
Mercedes W111/112
C'est une représentante des berlines de luxe de chez Mercedes-Benz produites entre 1959 et 1968. Elle est équipée d'un six cylindres en ligne essence cubant de 2195cm3 à 2996 cm3. Nous sommes encore dans la période dite "Heckflosse" inspirée des américaines pourvues d'ailerons sur les ailes arrière. Elle est la version haut de gamme des limousines de la marque et se distingue, outre de par sa finition, des modèles à quatre cylindres de la série W110 par l'adoption de double optiques superposés en face avant ainsi que par le doublement de ses pare-chocs. On notera cependant une certaine réserve dans l'apparence générale. Le luxe se trouve plus dans l'équipement intérieur et sous le capot que dans la carrosserie. Pas trop de chromes aguicheurs, pas beaucoup de signes extérieurs, pas d'ostentation excessive.
El cóndor pasa
C'est un 26 avril, en 1937, que la légion Condor de la Luftwaffe bombarde la ville de Guernica en Espagne.
C'est un autre 26 avril, en 1986, qu'à lieu l'accident de la centrale de Tchernobyl en Ukraine.
Faire du neuf de merde avec de l'ancien de génie
Une gentille connaissance qui désire conserver l'anonymat m'a récemment contacté pour m'informer que le groupe Stellantis réfléchirait à lancer une automobile électrique évoquant la bonne vielle et indigente 2CV Citroën. Par bonté d'âme, je ne lui ai pas dit ce que je pensais de cela. Je ne souhaitais pas la choquer.
Bref et donc, une "2cv" électrique. Bien. J'imagine les gars et les garces de chez Stellantis réfléchir à l'utilisation d'une plate-forme à la con et de l'habiller habilement d'une carrosserie ressemblant à la 2CV. Bien sûr, parce que nous n'avons jamais été aussi modernes qu'en notre époque, cette carrosserie serait encore plus laide que l'originale et les accessoires seraient hideux comme on n'ose l'imaginer. Le but : proposer un véhicule très moche mais disposant des raffinements dont sont dotées les automobiles du groupe. De l'éclairage à LED très futuriste, du grand écran central pour écouter la musique, contrôler le niveau de charge de la batterie, afficher la vitesse et la température extérieure en plus du GPS et de toutes ces choses qui, bien évidemment, n'étaient pas présentes dans la 2CV d'origine. Après, il faut espérer vendre la merde sur roues très cher.
La bonne idée serait de partir des attentes de cette 2CV d'origine. Une automobile simple et abordable, sans sophistications inutiles, fiable et facile à réparer. Electique, pourquoi pas. Mais alors de l'électrique low cost pratique et pensé pour celles et ceux qui cherchent de la voiture qui permet de se déplacer sans s'occuper de tout ce qui ne sert à rien. On me dira que ce n'est plus possible et que les réglementations font que l'on est obligé de mettre des airbags, de l'ABS et du je ne sais pas quoi encore. Oui, peut-être, mais on peut jouer avec les règles et faire le strict minimum de ce qui est demandé pour l'homologation.
Pour ce que j'en sais, cette affaire de nouvelle 2CV est pour le moment une rumeur. Je pressens que si jamais ça arrive au stade de la production, cette bagnole n'aura rien à voir avec son modèle. Tant pis.
Bicylindre anglais
Simca Rallye 1
Delahaye torpédo
Produite entre 1913 et 1920 avec une pause durant le conflit mondial, la Delahaye type 64 est une automobile assez luxueuse au sein de la gamme de la marque. Elle est équipée d'un moteur quatre cylindres de 2,6 litres. Comme nombre de véhicules de la même époque, l'éclairage est à acétylène. L'équipement électrique est limité. Il n'y a pas de démarreur mais une bonne manivelle.
Sport automobile d'il y a un siècle
Cabriolet angliche
300 kilogrammes
Dans les années 80, la Juvaquatre était recherchée par les personnes qui souhaitaient sacrifier à la mode du « custom » alors en vogue. Je n'ai jamais été contre ces modifications qui rendaient à mes yeux sympathiques des vieilleries dont plus personne ne voulait. Affublées de jantes larges et de gros pneumatiques, le toit rabaissé, recouvertes de peintures vives et brillantes, elles pouvaient parader.
Aujourd'hui, on ne sait pas ce que ces automobiles sont devenues. Nous sommes quarante années après et il est probable que nombreuses ont été ferraillées. Ce n'est pas dramatique. D'accord, on a perdu plusieurs exemplaires de ces voitures. Mais il en reste, presque trop bien restaurées par des propriétaires aimants qui n'ont pas lésiné sur les moyens pour préserver ces "monuments" du patrimoine.
Nous avons déjà vu cette Juvaquatre sur ce blog en début d'année et elle était exposée à Marsac-sur-l'Isle récemment.
Plein Ciel
Si l'auto est plutôt jolie, c'est peut-être qu'elle a été carrossée par Facel-Metallon. Il s'agit d'une Simca Plein Ciel, la version coupé de l'Aronde. L'Océane sera le cabriolet, le pendant de cette Plein Ciel au sein de la gamme. Si l'auto prend des airs de sportive luxueuse, tout reste dans l'apparence. La mécanique est semblable aux berlines et l'intérieur ne propose pas grand chose de plus sauf une sellerie en cuir[1].
Cette voiture peinera à connaître le succès et sera bientôt en concurrence avec les Renault Caravelle et Floride sur le marché français.
Note
[1] peut-être en option
Morris Garage
Plus de puissance
Indian a été le plus important fabricant de motocyclettes des États-Unis d'Amérique pendant plusieurs décennies. Son obstination à vouloir conserver des solutions techniques obsolètes ont pu précipiter sa chute. Au début des années 50, la marque est au plus mal. Elle est rachetée, revendue, finit par produire un peu de tout et de n'importe quoi, apposant sa marque sur des cyclomoteurs italiens ou taïwanais (sous licence Honda).
Il faut attendre la fin des années 90 pour qu'une énième tentative de résurrection apparaisse comme un peu sérieuse. Dans un premier temps, on conçoit une motocyclette équipée d'un moteur S&S mais il faut attendre les années 2010 pour que, sous l'égide de Polaris qui détient déjà la marque Victory, Indian renaisse réellement.
Mon point de vue sur ces nouvelles machines est que Indian a beaucoup trop joué sur le côté rétro en allant jusqu'à maquiller son moteur en bon vieux moteur à soupapes latérales. Alors, je comprends que tout cela puisse plaire. L'ensemble qui vise à concurrencer frontalement Harley-Davidson adopte des solutions bien plus modernes. Les performances sont meilleures, la fiabilité peut-être aussi. Cependant, je n'aime pas ces nouvelles Indian. C'est un point de vue personnel.
A Marsac-sur-l'Isle, il y avait une belle machine qui doit dater de quelque part entre la fin des années 10 et le début des années 20 du siècle précédent. Elle était accompagnée d'un side-car et l'ensemble était à vendre 35000 euros. Le moteur est le célèbre Powerplus. Un bel attelage qui doit mériter le prix demandé.
La sportive française
L’Alpine A110 1600 S, emblème du sport automobile français des années 60 et 70, incarne l'équilibre entre légèreté, agilité et performance. Mais derrière ses lignes élégantes et sa tenue de route légendaire se cache une mécanique fine, où chaque détail compte pour garantir des performances optimales. Parmi ces éléments, le mélange air/carburant, et plus précisément le mélange stœchiométrique, joue un rôle déterminant dans le bon fonctionnement du moteur.
Qu’est-ce que le mélange stœchiométrique ?
Le mélange stœchiométrique correspond au ratio idéal entre l’air et le carburant pour une combustion complète dans un moteur à essence. Ce ratio est de 14,7:1, c’est-à-dire 14,7 grammes d’air pour 1 gramme d’essence. À ce ratio, la combustion est la plus propre possible, avec un rendement optimal et une production minimale de gaz imbrûlés.
Pourquoi ce ratio est-il crucial pour la 1600 S ?
Le moteur de l’Alpine A110 1600 S — un 4 cylindres dérivé du bloc Renault Gordini — est alimenté par un ou deux carburateurs Weber, en fonction des configurations. Ces carburateurs doivent être précisément réglés pour fournir un mélange proche du stœchiométrique. Voici pourquoi :
Performance moteur : Un mélange trop pauvre (trop d’air) entraîne un échauffement excessif, un risque de cliquetis, et une baisse de puissance. Un mélange trop riche (trop de carburant) peut noyer les bougies, provoquer des ratés, et encrasser le moteur. Le bon dosage permet une combustion complète, libérant toute l’énergie du carburant. Fiabilité mécanique : Le moteur de l’A110 est performant mais demande un entretien rigoureux. Un mélange incorrect, sur le long terme, peut provoquer une usure prématurée des soupapes, des segments et du système d’échappement. Souplesse et reprise : Une carburation bien réglée autour du mélange stœchiométrique permet une montée en régime fluide et une réponse instantanée à l’accélération, essentielle sur routes sinueuses ou en épreuve de rallye.
Réglages et optimisation
Sur une A110 d’époque, sans gestion électronique, le réglage se fait manuellement, via les vis de richesse et la synchronisation des carburateurs. Le son moteur, la couleur des bougies, ou encore la lecture des gaz d’échappement sont autant d’indices pour s’assurer de la qualité du mélange. Certains passionnés utilisent aujourd’hui des sondes lambda adaptables pour affiner le réglage au plus près du ratio idéal, sans trahir l’esprit de la voiture.
