La Citroën DS est présentée au public en 1955. Si la Traction avant reste au catalogue jusqu'en 1957, cette nouvelle automobile donne un coup de vieux à tout ce qui est produit à l'époque. Les premières séries n'étaient pas tout à fait au point et les premiers clients essuieront les plâtres. Cependant, le succès sera bien au rendez-vous et la DS et ses dérivés se vendront jusqu'en 1975 et l'arrivée de la CX.
Celle présentée ici date de la toute fin des années 60 ou du début des années 70. On note les poignées de porte qui sortent de la carrosserie et les enjoliveurs qui seront différents pour la fin de carrière de cette automobile.
Aujourd'hui, il est difficile de dire que cette voiture semble porter son âge. Sa ligne est vraiment une réussite.
C'est une représentante des berlines de luxe de chez Mercedes-Benz produites entre 1959 et 1968. Elle est équipée d'un six cylindres en ligne essence cubant de 2195cm3 à 2996 cm3. Nous sommes encore dans la période dite "Heckflosse" inspirée des américaines pourvues d'ailerons sur les ailes arrière. Elle est la version haut de gamme des limousines de la marque et se distingue, outre de par sa finition, des modèles à quatre cylindres de la série W110 par l'adoption de double optiques superposés en face avant ainsi que par le doublement de ses pare-chocs. On notera cependant une certaine réserve dans l'apparence générale. Le luxe se trouve plus dans l'équipement intérieur et sous le capot que dans la carrosserie. Pas trop de chromes aguicheurs, pas beaucoup de signes extérieurs, pas d'ostentation excessive.
Une gentille connaissance qui désire conserver l'anonymat m'a récemment contacté pour m'informer que le groupe Stellantis réfléchirait à lancer une automobile électrique évoquant la bonne vielle et indigente 2CV Citroën. Par bonté d'âme, je ne lui ai pas dit ce que je pensais de cela. Je ne souhaitais pas la choquer.
Bref et donc, une "2cv" électrique. Bien. J'imagine les gars et les garces de chez Stellantis réfléchir à l'utilisation d'une plate-forme à la con et de l'habiller habilement d'une carrosserie ressemblant à la 2CV. Bien sûr, parce que nous n'avons jamais été aussi modernes qu'en notre époque, cette carrosserie serait encore plus laide que l'originale et les accessoires seraient hideux comme on n'ose l'imaginer. Le but : proposer un véhicule très moche mais disposant des raffinements dont sont dotées les automobiles du groupe. De l'éclairage à LED très futuriste, du grand écran central pour écouter la musique, contrôler le niveau de charge de la batterie, afficher la vitesse et la température extérieure en plus du GPS et de toutes ces choses qui, bien évidemment, n'étaient pas présentes dans la 2CV d'origine. Après, il faut espérer vendre la merde sur roues très cher.
La bonne idée serait de partir des attentes de cette 2CV d'origine. Une automobile simple et abordable, sans sophistications inutiles, fiable et facile à réparer. Electique, pourquoi pas. Mais alors de l'électrique low cost pratique et pensé pour celles et ceux qui cherchent de la voiture qui permet de se déplacer sans s'occuper de tout ce qui ne sert à rien. On me dira que ce n'est plus possible et que les réglementations font que l'on est obligé de mettre des airbags, de l'ABS et du je ne sais pas quoi encore. Oui, peut-être, mais on peut jouer avec les règles et faire le strict minimum de ce qui est demandé pour l'homologation.
Pour ce que j'en sais, cette affaire de nouvelle 2CV est pour le moment une rumeur. Je pressens que si jamais ça arrive au stade de la production, cette bagnole n'aura rien à voir avec son modèle. Tant pis.
Produite entre 1913 et 1920 avec une pause durant le conflit mondial, la Delahaye type 64 est une automobile assez luxueuse au sein de la gamme de la marque. Elle est équipée d'un moteur quatre cylindres de 2,6 litres. Comme nombre de véhicules de la même époque, l'éclairage est à acétylène. L'équipement électrique est limité. Il n'y a pas de démarreur mais une bonne manivelle.
Dans les années 80, la Juvaquatre était recherchée par les personnes qui souhaitaient sacrifier à la mode du « custom » alors en vogue. Je n'ai jamais été contre ces modifications qui rendaient à mes yeux sympathiques des vieilleries dont plus personne ne voulait. Affublées de jantes larges et de gros pneumatiques, le toit rabaissé, recouvertes de peintures vives et brillantes, elles pouvaient parader.
Aujourd'hui, on ne sait pas ce que ces automobiles sont devenues. Nous sommes quarante années après et il est probable que nombreuses ont été ferraillées. Ce n'est pas dramatique. D'accord, on a perdu plusieurs exemplaires de ces voitures. Mais il en reste, presque trop bien restaurées par des propriétaires aimants qui n'ont pas lésiné sur les moyens pour préserver ces "monuments" du patrimoine.
Nous avons déjà vu cette Juvaquatre sur ce blog en début d'année et elle était exposée à Marsac-sur-l'Isle récemment.
Si l'auto est plutôt jolie, c'est peut-être qu'elle a été carrossée par Facel-Metallon. Il s'agit d'une Simca Plein Ciel, la version coupé de l'Aronde. L'Océane sera le cabriolet, le pendant de cette Plein Ciel au sein de la gamme. Si l'auto prend des airs de sportive luxueuse, tout reste dans l'apparence. La mécanique est semblable aux berlines et l'intérieur ne propose pas grand chose de plus sauf une sellerie en cuir[1].
Cette voiture peinera à connaître le succès et sera bientôt en concurrence avec les Renault Caravelle et Floride sur le marché français.
L’Alpine A110 1600 S, emblème du sport automobile français des années 60 et 70, incarne l'équilibre entre légèreté, agilité et performance. Mais derrière ses lignes élégantes et sa tenue de route légendaire se cache une mécanique fine, où chaque détail compte pour garantir des performances optimales. Parmi ces éléments, le mélange air/carburant, et plus précisément le mélange stœchiométrique, joue un rôle déterminant dans le bon fonctionnement du moteur.
Qu’est-ce que le mélange stœchiométrique ?
Le mélange stœchiométrique correspond au ratio idéal entre l’air et le carburant pour une combustion complète dans un moteur à essence. Ce ratio est de 14,7:1, c’est-à-dire 14,7 grammes d’air pour 1 gramme d’essence. À ce ratio, la combustion est la plus propre possible, avec un rendement optimal et une production minimale de gaz imbrûlés.
Pourquoi ce ratio est-il crucial pour la 1600 S ?
Le moteur de l’Alpine A110 1600 S — un 4 cylindres dérivé du bloc Renault Gordini — est alimenté par un ou deux carburateurs Weber, en fonction des configurations. Ces carburateurs doivent être précisément réglés pour fournir un mélange proche du stœchiométrique. Voici pourquoi :
Performance moteur : Un mélange trop pauvre (trop d’air) entraîne un échauffement excessif, un risque de cliquetis, et une baisse de puissance. Un mélange trop riche (trop de carburant) peut noyer les bougies, provoquer des ratés, et encrasser le moteur. Le bon dosage permet une combustion complète, libérant toute l’énergie du carburant.
Fiabilité mécanique : Le moteur de l’A110 est performant mais demande un entretien rigoureux. Un mélange incorrect, sur le long terme, peut provoquer une usure prématurée des soupapes, des segments et du système d’échappement.
Souplesse et reprise : Une carburation bien réglée autour du mélange stœchiométrique permet une montée en régime fluide et une réponse instantanée à l’accélération, essentielle sur routes sinueuses ou en épreuve de rallye.
Réglages et optimisation
Sur une A110 d’époque, sans gestion électronique, le réglage se fait manuellement, via les vis de richesse et la synchronisation des carburateurs. Le son moteur, la couleur des bougies, ou encore la lecture des gaz d’échappement sont autant d’indices pour s’assurer de la qualité du mélange. Certains passionnés utilisent aujourd’hui des sondes lambda adaptables pour affiner le réglage au plus près du ratio idéal, sans trahir l’esprit de la voiture.
Elles ont beau être nées sous pavillon Ford, c’est sous l’écusson Simca qu’elles ont marqué les esprits. En 1954, Simca rachète Ford SAF et hérite dans la foulée d’un modèle emblématique : une berline directement issue des Vedette Ford, mais adaptée au goût français. Sous le capot, rien de bien moderne : on retrouve le robuste — mais déjà un peu dépassé — V8 à soupapes latérales "Aquilon", qui délivre tout de même quatre-vingts chevaux. Une mécanique généreuse… et une soif à la hauteur de ses ambitions.
À l’image des productions américaines de l’époque, ces Simca affichent des lignes pleines, un confort soigné et une certaine idée du voyage. Elles séduisent par leur charme un peu désuet, entre classicisme et clin d’œil transatlantique.
Sur la photo, deux générations se côtoient. À gauche, une Ariane. Elle porte bien son nom mais, à vrai dire, n’est pas une Vedette à proprement parler. Cette Ariane 4 est construite sur la base de la Trianon, mais troque le V8 contre un modeste quatre-cylindres emprunté à l’Aronde — un choix dicté par la recherche d’économie. À droite, une Beaulieu de seconde génération. Plus statutaire, plus aboutie, c’est un modèle que les fidèles de ce blog connaissent déjà bien, que ce soit ici ou du temps de l’ancien site.
J'aime les utilitaires, j'aime les breaks[1]. Si cette Volvo conserve un aspect trop luxueux pour qu'elle soit considérée comme un véhicule purement utilitaire, je l'aime bien. Pour moi, c'est une jolie automobile. La ligne de caisse en arc tendu donne une dynamique que l'on ne trouve pas chez une de ses contemporaines, la Peugeot 403, qui pourtant, adopte les mêmes codes. Autant la Peugeot semble pataude et lourde, la suédoise paraît vive et élégante.
À ses côtés, une autre automobile que j'aime bien, l'indispensable coccinelle de chez VolksWagen qui, si elle ne manque pas de défauts n'en reste pas une voiture attachante et amusante.
Et comme aimait à le rappeler un boucher que j'ai bien connu : "En automobile comme en cuisine, rien ne vaut l'veau."
[1] Bien que les esprits les plus éveillés puissent voir là un emprunt à l'anglais pour ce type de carrosserie, c'est un mot qui n'est pas utilisé outre manche pour ces véhicules. Là-bas, on parle de "estate" (station wagon pour les USA)
Samedi et dimanche dernier, la CCI de Dordogne organisait une exposition d'automobiles et de motocyclettes au parc des expositions de Marsac-sur-l'Isle, à côté de Périgueux. En plus d'une forte représentation d'automobiles américaines et de Harley-Davidson, on pouvait découvrir un riche plateau de véhicules couvrant un bon siècle de véhicules de tous types et de plusieurs nationalités. Les françaises étaient bien représentées avec un nombre important de populaires des années 50 à 80. On pouvait également trouver son bonheur en parcourant les stands de vendeurs de pièces détachées et de dénicher le carburateur, l'optique, le cabochon ou le pare-chocs qui manque pour finaliser la restauration de son véhicule.
J'étais présent avec mon appareil photo pour faire provision d'images chargées de nourrir ce blog et vous pourrez voir une sélection d'icelles ici dans les jours à venir.
Cependant, il s'en est fallu de peu pour que ce ne soit pas le cas.
Samedi soir, je rentre chez moi après une excellente journée passée en bonne compagnie et je me mets en tête de jeter un œil aux images enregistrées sur la carte SD. Je bascule l'interrupteur de l'appareil et ai la surprise bien désagréable de lire un message m'indiquant que la lecture est impossible. J'ai un coup de stress. J'enlève la carte et la place dans l'ordinateur. Ouf ! Les images sont bien présentes et utilisables !
Je les copie sur l'ordinateur, vérifie qu'elles peuvent être ouvertes et me sens soulagé. Pour vérifier, je remets la carte dans l'appareil et, cette fois, celui-ci refuse de démarrer. Ce n'est pas la première fois que cela arrive. Cet appareil est déjà un peu ancien. Je l'ai acheté en 2012 et la dernière fois que j'ai vérifié le nombre de déclenchements de l'obturateur en utilisant un utilitaire prévu à cet effet, il en avait déjà bien plus de 100000.
Je retire la carte SD et la batterie. J'attends quelques secondes, réinstalle la batterie et bascule l'interrupteur. Ça ne marche pas. Je retire de nouveau la batterie, patiente de nouveau plusieurs secondes et essaie de nouveau. Cette fois, l'appareil démarre et indique qu'il n'y a pas de carte mémoire. Il y a du mieux. Après plusieurs essais, ça y est. L'appareil fonctionne et reconnaît la carte.
L'appareil est ancien, la carte a le même âge. Il est possible que le problème vienne de cette carte. Il est également possible que l'appareil soit bien fatigué. Il faut reconnaître que je ne l'ai pas ménagé, qu'il a connu la pluie, le froid, le chaud, les chocs. Il a vécu. Si c'est la carte, ce n'est pas grave. Elle peut être considérée comme un "consommable" et il est déjà beau qu'elle ait supportée autant de cycles d'écriture-lecture sans broncher. Si c'est l'appareil qui meurt, je n'ai pas les moyens de le remplacer. Je pourrais trouver un remplaçant sur le marché de l'occasion malgré tout. Pour le moment, il est de nouveau fonctionnel et le seul problème, c'est que je ne suis pas certain que je puisse encore lui faire confiance.
Malgré tout, j'ai des images et c'est ce qui importe. Pour commencer la rétrospective, parce qu'il fallait bien choisir, je vous propose deux Peugeot. Une 301 qui a été produite entre 1932 et 1936 et celle qui lui a succédé au catalogue, la 302 et sa ligne "fuseau Sochaux", produite entre 1936 et 1938.
Mon grand-père maternel a obtenu son permis de conduire sur le tard. Sa première automobile a été une Renault 4cv. Avant, il avait un scooter Lambretta. Je n'ai pas connu ces deux véhicules, pas plus que le vélomoteur de mon arrière grand-père.
Par contre, cette 4L, je l'ai connue et conduite. Elle a même été la première voiture que j'ai pu conduire après que j'ai eu mon permis. Mes parents l'ont récupérée au tout début des années 70. Mon oncle, le frère de ma mère, travaillait chez SIMCA à Poissy et pouvait acheter une voiture à un prix avantageux. Il avait juste l'obligation de la conserver durant un an. C'est en raison de cette opportunité que mes grands-parents ont longtemps roulé en SIMCA.
Dans les années 80, mon grand frère a fini de casser cette 4L qui, reconnaissons-le, était bien fatiguée.
