Un blog d'utilité publique

La Traction avant a marqué son temps et elle est aujourd’hui encore considérée avec respect et sympathie. S’il est correct de rappeler qu’elle a connu un désamour de la part du grand public fut un temps, parce qu’elle était trop banale, trop nombreuse, trop vieille, il ne lui a pas fallu longtemps pour attirer les collectionneurs amateurs et à se faire leur place dans les musées et autres salons réservés aux automobiles plus ou moins anciennes.
Dans la période qui couvre la fin des années 1970 et le début de la décennie suivante, si l’on n’en croisait pas à tout bout de champ, elles étaient encore quelques unes à être utilisées au quotidien. Les plus récentes affichaient une bonne vingtaine d’année et une allure qui était déjà bien datée. Oui, la Traction avant faisait vieillotte face aux Citroën CX, aux Renault 20 et 30, aux Simca Chrysler 1307 et 1308, aux 504 et 505 Peugeot. Cependant, elle avait une apparence que l’on pouvait qualifier d’intemporelle tellement sa carrière avait été longue et sa ligne identifiable à coup sûr.
Dans ces années 80 où la France vibrait à la mode des customs, des jantes larges et des ailes élargies, des couleurs vives, des améliorations de toute sorte, la Traction avant a été plutôt épargnée et ce n’est pas le cas des Juvaquatre, Aronde, Rosalie, 203 et 403, Celtaquatre et, pour faire simple, un peu de tout ce qui avait des roues et un moteur. Il y a bien eu des réalisations faites sur la base de la Traction mais, le plus souvent, la ligne générale était préservée.
Tour à tour voiture des catégories aisées puis des miliciens et gestapistes avant d’être celle des malfaiteurs, des taxis, des gens peu fortunés, la Traction avant a su tenir sa place jusqu’à l’arrivée de la DS qui lui donna le coup de grâce. Comment rivaliser face à ce monstre de modernité et de technologie ?
Aujourd’hui, elle parade souvent dans les rallyes automobiles, elle a sa place dans les salons et elle plaît toujours autant à celles et ceux qui l’ont connue comme à ceux qui la découvrent.

C’est, paraît-il, à Ettore Bugatti que l’on doit cette phrase lâchée après la défaite de ses voitures aux 24 heures du Mans de 1927 et la victoire d’une Bentley, “the Old Number 7” : « ce sont les camions les plus rapides du monde ». De fait, face aux Bugatti 35, l’anglaise fait figure de monstre gigantesque. Elle est énorme, équipée d’un énorme moteur couvert d’un énorme capot.
Néanmoins, je ne m’y connais pas suffisamment pour prétendre qu’Ettore parlait d’un modèle semblable à celui exposé là dans la cour de l’Hôtel de ville d’Angoulême. Même, je suis persuadé que ça n’a rien à voir. Il me semble que la Bentley qui avait remporté cette course était une 3 litres et que celle capté lors des Remparts est un modèle d’une cylindrée bien plus conséquente. Mais bon, hein…

Produites entre 1927 et 1932 (ou 1931) à 1095 exemplaires et carrossées sous de multiples formes, la Bugatti type 44 est équipée d'un moteur 8 cylindres en ligne à 3 soupapes par cylindre qui a la particularité d'être en fait l'assemblage de deux moteurs 4 cylindres. Bien qu'elle soit considérée comme une automobile sportive, le moteur qui varie entre 2 991 et 3 254 cm³ délivre une puissance somme toute assez modeste (entre 80 et 105 chevaux) permettant d'atteindre environ les 140 km/h. Toutefois, à l'époque et sur les routes de l'époque, ce devait déjà être bien suffisant.
Cette belle automobile est là photographiée dans la cour intérieure de l'Hôtel de ville d'Angoulême.

Demain, ce sera moto

La plus ancienne représentantes de la marque parisienne connue à ce jour, dit-on. 127 ans, la doyenne, c'est déjà un bel âge et si tous les organes ne sont pas au rendez-vous, si une cagnotte est en place pour financer les travaux de restauration, la digne représentante des débuts de l'automobile présente bien.
C'est un projet ambitieux parce que j'imagine que le plus difficile dans cette entreprise, c'est bien de trouver de la documentation. Aujourd'hui, nous serions capables de reconstruire toutes les pièces, c'est une quasi certitude, mais encore faudrait-il connaître qu'elles étaient toutes ces pièces. Techniquement, avec son refroidissement liquide pour la culasse et son allumage à rupteurs, la Mors propose des évolutions qui perdureront durant plusieurs décennies. Pour la petite histoire, André Citroën prend la direction du constructeur alors en difficulté en 1908. Par la suite, après que Citroën a fondé sa propre marque, il fusionne Mors dans la nouvelle entité.


Les commandes du véhicule sont encore bien loin du standard qui sera la norme par la suite. Des leviers, des secteurs crantés, des manivelles, il fallait au moins tout ça pour contrôles des 4 ou 6 chevaux développés par le moteur. De semblables engins ont participé à des courses de plus de cent kilomètres dont une Paris-Dieppe en 1897 ou, en 1900 une course Bordeaux-Périgueux-Bordeaux (mais avec un modèle bien différent que celui présenté ici).
J'espère que de généreux donateurs permettront que bientôt on pourra voir cette belle automobile évoluer par ses propres moyens à Angoulême ou ailleurs.

Si j'en crois ce qui est écrit sur la grille de radiateur, c'est une Austin et, si je poursuis la lecture de ce qui est écrit, le propriétaire serait membre du club des conducteurs d'Austin Ten. Donc, on peut penser que l'automobile ici présentée serait une Austin Ten. Sauf que, j'ai beau chercher, je ne trouve pas d'image qui permette d'identifier réellement ce modèle. Je ne connais pas très bien les automobiles du Royaume-Uni et l'histoire des marques qui est parfois un peu compliquée. Ce n'est pas très grave mais ça m'agace un peu de ne pas pouvoir dire avec précision ce qu'est cette voiture.


Pour cette autre image, on va simplement considérer que c'est un détail d'une Austin et, gaillardement, on ira même jusqu'à affirmer que c'est une Austin 7.

Je ne suis pas très connaisseur du monde de l'aéronautique mais, d'après ce que je pense avoir compris, le moteur de cette Riley serait américain (des USA) et aurait eu pour vocation première d'équiper des avions. Ce moteur est à refroidissement par air et cela explique le capotage en tôle qui forme un tunnel. C'est un assez gros quatre cylindres culbuté que l'on voit là du côté admission avec les quatre gros carburateurs. Malheureusement, j'ai complètement oublié de photographier l'automobile elle-même.

Fort heureusement, Tournesol est venu à la rescousse pour permettre de présenter la machine dans toute sa splendeur. Qu'il soit ici remercié.

Difficile de dire ce que je pense de cette automobile sans être méchant avec celles et ceux qui l'ont achetée à l'époque ou qui l'ont trouvée et restaurée aujourd'hui. Elle n'est pourtant pas si mal, cette Matra-Simca. La gueule, si elle est un peu datée, est assez convaincante. Elle se veut voiture sportive, elle en a l'apparence. Ses performances sont honnêtes, sans plus. Au mieux, on peut compter sur un 180 km/h en pointe. Un bon dessin aérodynamique, trois places, un look, un nom qui sonne, que demander de plus ?
Équipée du moteur de la Simca 1100 TI d'un poil moins de 1300 cc et de plus de 80 chevaux, la motorisation manque de noblesse mais tire bien son épingle du jeu. C'est un bon moteur à qui il manque une culasse avec un arbre à cames en tête. La cylindrée n'est pas folle mais Simca a fait avec ce qu'ils avaient sous la main. La boîte de vitesses déjà imprécise sur les 1100 ne s'est pas améliorée pour la Bagheera. Pour ce qui est de l'intérieur et de la finition, on se contentera de dire que ça fleure bon les années 70. C'est un peu trop kitsch, trop tape-à-l'œil.
Le gros souci, c'est la typologie de ses propriétaires. Il faut le reconnaître, ce sont souvent ce que l'on appelle des beaufs. C'est à dire, à la vérité, que ce sont souvent des personnes qui souhaitent paraître mais qui n'ont pas les moyens d'une Porsche ou d'une Alpine (sans parler de marques encore plus prestigieuses). Ce sont des gens qui veulent faire vroum-vroum pour épater, pour faire des conquêtes amoureuses mais qui ne se préoccupent pas vraiment de conduite sportive. Bien sûr, il y a des exceptions.
Cette image fera sans aucun doute du tort à cette automobile qui, pour autant, aura une belle carrière et enregistrera de bons chiffres de vente. Elle sera boudée par les vrais amateurs de conduite sportive et sera globalement assez dénigrée, sans raison valable. Sa tenue de route est bonne, ses performances satisfaisantes, il ne lui manque pas grand chose pour avoir tout bon. Peut-être aurait-il fallu éviter le clinquant de cet intérieur pour convaincre les sportifs ? Aujourd'hui encore, s'il me plaît d'en voir comme celle-ci présentée sur le stand de la FFVE, je ne peux pas m'empêcher d'en sourire un peu, le rictus moqueur.

C'est un domaine bien pauvre, à l'échelle du savoir, que celui de la connaissance des marques et modèles des constructeurs de véhicules. C'est un pauvre domaine, un pan du savoir universel qui est utile à celles et ceux qui ne sont pas assez bien pourvus en intelligence pour comprendre des domaines bien plus importants. Lorsque l'on est un physicien atomiste, on se fout pas mal des différences permettant de distinguer du premier coup d'œil une Renault ou une Norton de 1954 d'un modèle de 1955. Ce genre de savoir, je l'entends, est un savoir de petites gens, de personnes qui se satisfont de bien peu en terme d'intelligence et qui emploient celle qui leur a été octroyée comme elles le peuvent, pour du savoir de bas de gamme.

Il n'empêche, et n'en déplaise aux vrais savants, que l'on peut prendre autant de plaisir à découvrir de l'inconnu dans le domaine de l'automobile ancienne qu'à mettre en évidence le boson de Higgs. C'est ce qui m'est arrivé récemment lors des « Remparts » d'Angoulême. Je voyais et reconnaissais des Bugatti, des Peugeot et Citroën, des Renault et MG, hésitais peut-être sur une Triumph ou sur une Deutsch-Bonnet, mais, l'un dans l'autre, j'étais assez à l'aise. Et voilà que je tombe sur un truc inconnu autant qu'improbable. Un engin monstrueux au look quasi steampunk, la vapeur en moins. Un truc formidable, fabuleux mieux qu'une licorne rose, beau tellement ça ne ressemble à rien, une sorte de chimère mécanique née d'un esprit fort, d'un génie malade, d'un fou génial.


Il faut dire que présentée tel que, sans son capot moteur, l'automobile a un aspect bricolé. On pense à un assemblage contre nature d'éléments disparates trouvés çà et là au petit bonheur la chance. On s'approche et on note le gros V-twin. Ce moteur, je ne sais pas ce que c'est. Selon les quelques sources que j'ai pu trouver, il pourrait s'agir d'un Jap mais j'ai aussi lu que ça pouvait être un Anzani. Je n'ai pas trop creusé la question. Cependant, il y a ce moteur à l'avant, un moteur à refroidissement par air, qui transmet sa puissance à une boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage. Assez classique, finalement. Sauf qu'il faut que je vous cause de cette boîte de vitesses, justement. Je n'en avais jamais vu de semblable.
Habituellement, il faut le reconnaître, la boîte de vitesses, nous sommes habitués à ne même pas trop bien savoir où elle se situe sur nos engins modernes. Depuis assez longtemps, et encore plus sur les motocyclettes, nous sommes habitués à un ensemble composé du moteur et de la boîte de vitesses. Longtemps, ces deux éléments étaient bien séparés et il existait un système de transmission dite "primaire" entre les deux. Cette transmission "primaire" pouvait être à chaîne, par pignonnerie, par arbre et couple conique ou par arbre simple quand ça n'était pas par courroie. Pour l'automobile qui nous intéresse aujourd'hui, on ne peut pas faire autrement que d'être absolument en pleine conscience de l'existence de cette boîte de vitesses puisque l'on est quasiment assis dessus et que celle-ci fonctionne à l'air libre. On note que cette boîte de vitesses fonctionne avec des crabots et des chaînes. Avec un levier, on fait bouger un arbre qui vient engrener l'un ou l'autre des pignons.


C'est une GN, une marque aujourd'hui disparue qui doit son nom à ses fondateurs, H.R. Godfrey and Archibald Frazer-Nash. Elle produisit ses véhicules entre 1910 (ou 1909) et 1925 avec une pause durant la Première Guerre mondiale. Apparemment, Salmson aurait acquis les droits pour fabriquer ces automobiles en France. Je n'ai pas eu le plaisir d'entendre le moteur vrombir mais les échappements bien libres (dont un qui passe juste au-dessus du pédalier) laissent imaginer le pire.