En raison d'un souci technique inconvenant, la sonde spatiale qui devait être envoyée sur l'exoplanète Upsilon Andromedae ne s'est pas décrochée du camion chargé du lancement de ladite sonde. Bonne nouvelle, le camion et le chauffeur vont bien. Mauvaise nouvelle, une solution pour le retour du véhicule et du technicien n'est pas envisagée dans l'immédiat.
Si vous étiez paysan, artisan, commerçant ou si vous aviez tout simplement besoin d'un petit utilitaire en ce début d'années 50, le choix entre la Juvaquatre et la fourgonnette 2cv se présentait à vous même si vous aviez d'autres véhicules proposés.
D'un côté, la Régie Nationale des Usines Renault proposait une automobile de conception d'avant guerre. Selon les années, vous pouviez échapper au moteur à soupapes latérales et avoir soit le moteur de la 4cv soit celui de la Dauphine. S'il n'y avait rien de bien révolutionnaire, on savait que c'était un choix raisonnable. La Juvaquatre, si elle ne brillait pas par ses performances, était simple, solide et plutôt fiable. De l'autre côté, la 2cv fourgonnette n'était certes pas beaucoup plus performante mais bénéficiait des atouts de la 2cv dont une suspension remarquable.
La Citroën permettait officiellement une charge utile de 250kg quand la Renault affirmait transporter 300kg. Ça pouvait faire la différence.
Dans les années 80, la Juvaquatre était recherchée par les personnes qui souhaitaient sacrifier à la mode du « custom » alors en vogue. Je n'ai jamais été contre ces modifications qui rendaient à mes yeux sympathiques des vieilleries dont plus personne ne voulait. Affublées de jantes larges et de gros pneumatiques, le toit rabaissé, recouvertes de peintures vives et brillantes, elles pouvaient parader.
Aujourd'hui, on ne sait pas ce que ces automobiles sont devenues. Nous sommes quarante années après et il est probable que nombreuses ont été ferraillées. Ce n'est pas dramatique. D'accord, on a perdu plusieurs exemplaires de ces voitures. Mais il en reste, presque trop bien restaurées par des propriétaires aimants qui n'ont pas lésiné sur les moyens pour préserver ces "monuments" du patrimoine.
Nous avons déjà vu cette Juvaquatre sur ce blog en début d'année et elle était exposée à Marsac-sur-l'Isle récemment.
L’Alpine A110 1600 S, emblème du sport automobile français des années 60 et 70, incarne l'équilibre entre légèreté, agilité et performance. Mais derrière ses lignes élégantes et sa tenue de route légendaire se cache une mécanique fine, où chaque détail compte pour garantir des performances optimales. Parmi ces éléments, le mélange air/carburant, et plus précisément le mélange stœchiométrique, joue un rôle déterminant dans le bon fonctionnement du moteur.
Qu’est-ce que le mélange stœchiométrique ?
Le mélange stœchiométrique correspond au ratio idéal entre l’air et le carburant pour une combustion complète dans un moteur à essence. Ce ratio est de 14,7:1, c’est-à-dire 14,7 grammes d’air pour 1 gramme d’essence. À ce ratio, la combustion est la plus propre possible, avec un rendement optimal et une production minimale de gaz imbrûlés.
Pourquoi ce ratio est-il crucial pour la 1600 S ?
Le moteur de l’Alpine A110 1600 S — un 4 cylindres dérivé du bloc Renault Gordini — est alimenté par un ou deux carburateurs Weber, en fonction des configurations. Ces carburateurs doivent être précisément réglés pour fournir un mélange proche du stœchiométrique. Voici pourquoi :
Performance moteur : Un mélange trop pauvre (trop d’air) entraîne un échauffement excessif, un risque de cliquetis, et une baisse de puissance. Un mélange trop riche (trop de carburant) peut noyer les bougies, provoquer des ratés, et encrasser le moteur. Le bon dosage permet une combustion complète, libérant toute l’énergie du carburant.
Fiabilité mécanique : Le moteur de l’A110 est performant mais demande un entretien rigoureux. Un mélange incorrect, sur le long terme, peut provoquer une usure prématurée des soupapes, des segments et du système d’échappement.
Souplesse et reprise : Une carburation bien réglée autour du mélange stœchiométrique permet une montée en régime fluide et une réponse instantanée à l’accélération, essentielle sur routes sinueuses ou en épreuve de rallye.
Réglages et optimisation
Sur une A110 d’époque, sans gestion électronique, le réglage se fait manuellement, via les vis de richesse et la synchronisation des carburateurs. Le son moteur, la couleur des bougies, ou encore la lecture des gaz d’échappement sont autant d’indices pour s’assurer de la qualité du mélange. Certains passionnés utilisent aujourd’hui des sondes lambda adaptables pour affiner le réglage au plus près du ratio idéal, sans trahir l’esprit de la voiture.