Un blog d'utilité publique

L'idée d'ajouter une troisième roue à ce que l'on nomme motocyclette est née lorsque le premier poivrot s'est retrouvé dans une mauvaise posture après avoir essayé en vain de regagner sa couche en s'aidant de son véhicule à deux roues peu stable dès lors que le taux d'alcoolémie dépassait une certaine limite qu'il convient de ne pas dépasser selon les sommités médicales promptes à faire des recommandations au sujet de la préservation de la santé de leurs semblables.
Ça, c'est ce que l'on aime à raconter aux oreilles crédules en employant un ton docte et pontifiant. Pour tout dire, en vérité, l'idée de l'ajout de cette troisième roue à la motocyclette arrive dans l'histoire après que l'on a eu l'idée d'ôter la quatrième roue originelle. En effet, le tout premier prototype de ce que l'on appellera par la suite "motocyclette", la Daimler Reitwagen (ou voiture d'équitation) de Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach, éminents inventeurs du glorieux empire germanique, propose d'entraîner ce véhicule à l'aide d'un moteur à combustion interne et ceci dès 1885. Cet engin infernal, basé sur une forme de draisienne, est équipé de deux roues d'un diamètre inférieur chargé d'assurer l'équilibre de l'ensemble. Ainsi, il n'est pas inutile de préciser que la première moto avait quatre roues et d'ainsi rétablir la vérité que toute personne sensée sait intuitivement à savoir que quatre roues, c'est mieux que deux.

Il fut un temps où le side-car avait les faveurs des classes moyennes basses que les tarifs éloignaient de la possibilité de rouler en automobile. Ils intéressèrent aussi les militaires qui voyaient en lui un véhicule à même de se déplacer relativement rapidement et de pouvoir avoir un passager chargé d'éventuellement manier une arme tandis que le pilote faisait en sorte de conserver une trajectoire relative à la machine. Avec la démocratisation de l'automobile et l'apparition du marché de l'occasion, nombre de civils délaissèrent le side-car au profit de l'automobile. Moins avisées^[1], les armées persistèrent un temps à réclamer de ces engins malcommodes et désuets. C'est ainsi que dans notre beau pays de France, on eut les fameuses Gnome-Rhône AX puis AX2 juste avant la seconde guerre mondiale^[2]. Outre-Rhin, les BMW et autres Zündapp furent de tous les champs de bataille. de l'Europe de l'ouest aux plaines de Russie et aussi en Afrique du nord.
Après guerre, les soviétiques s'emparèrent des chaînes de montages et des secrets technologiques de l'Allemagne nazie et produisirent de rutilants side-car propres à affronter les rigueurs climatiques de l'immense territoire. Si les premiers modèles s'inspiraient beaucoup des BMW R71, les ingénieurs communistes travaillèrent ardemment afin de motoriser l'URSS. Il est à noter que pendant ce temps, le side-car était devenu un véhicule de loisirs dans les pays civilisés et que, peut-être à part des livreurs de journaux dans Paris, peu sont ceux qui ont continués à réclamer ces machines.
Il existe un débat assez futile sur les origines du side-car. Est-il réellement né dans le Royaume-Uni ? Certains le disent mais n'apportent aucune preuve formelle. Je pense pour ma part qu'il y a eu invention concomitante en plusieurs pays industrialisés. Toutefois, on note qu'il existe deux écoles en matière de side-car. D'un côté, nous avons de nombreux constructeurs de motocyclettes qui produisent des attelages et de l'autre, nous avons d'aussi nombreux de constructeurs de paniers^[3] qui proposent aux possesseurs de motocyclette d'équiper leur monture après coup.

Pour la question de la production de side-cars de l'autre côté du rideau de fer, pour nous autres, citoyens du monde libre, nous avons les Dnepr et Ural en plus des MZ ou Jawa-Velorex. On peut sans doute ajouter quelques Jupiter attelées et, plus loin, en Chine, les CHANG JIANG 750^[4]. Tous ces engins ont été plus ou moins régulièrement été importés en France avec un succès plus ou moins important. Les plus aboutis ont peut-être été les MZ que l'on pouvait voir assez souvent. Après la chute de l'URSS, un marché du side-car russe a émergé et l'on a pu voir des machines Ural ou Dnepr arriver et faire le malheur de nombre de personnes pensant pouvoir rouler sans se préoccuper de trop les entretenir.
Plusieurs sorciers affirment avoir fiabilisé ces attelages Ural et Dnepr et avoir parcouru de nombreux milliers de kilomètres à leur guidon. Je ne dis pas que cela est faux mais je ne peux pas m'empêcher de me demander pourquoi on peut s'infliger pareille peine. Parce que, disons-le, si la fiabilité n'est pas le point fort de ces machines^[5], les performances sont ridicules. Par exemple, pour un Dnepr 750 à soupapes latérales, la documentation précise que la consommation d'essence est de l'ordre des six litres aux cent kilomètres… en roulant à 45 km/h. Les Ural plus récentes et à moteur culbuté doivent consommesr quelque chose comme huit litres aux cent kilomètres en roulant à 80 km/h. C'est mieux mais ce n'est tout de même pas de nature à faire rêver.
Il reste que ce genre de véhicules permet de rouler autrement, de se démarquer. On parvient au même résultat au volant d'une Ferrari.

Ce ne sont pas les phares à longue portée et même peut-être pas les roues qui semblent bien provenir d'une 4cv Renault qui seraient un problème. C'est le moteur. Bien que les carters aient été limés pour masquer la cylindrée réelle, si l'on s'y connaît un minimum il saute aux yeux que ce n'est pas là le moteur d'origine.