L'idée d'ajouter une troisième roue à ce que l'on nomme motocyclette est née lorsque le premier poivrot s'est retrouvé dans une mauvaise posture après avoir essayé en vain de regagner sa couche en s'aidant de son véhicule à deux roues peu stable dès lors que le taux d'alcoolémie dépassait une certaine limite qu'il convient de ne pas dépasser selon les sommités médicales promptes à faire des recommandations au sujet de la préservation de la santé de leurs semblables.
Ça, c'est ce que l'on aime à raconter aux oreilles crédules en employant un ton docte et pontifiant. Pour tout dire, en vérité, l'idée de l'ajout de cette troisième roue à la motocyclette arrive dans l'histoire après que l'on a eu l'idée d'ôter la quatrième roue originelle. En effet, le tout premier prototype de ce que l'on appellera par la suite "motocyclette", la Daimler Reitwagen (ou voiture d'équitation) de Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach, éminents inventeurs du glorieux empire germanique, propose d'entraîner ce véhicule à l'aide d'un moteur à combustion interne et ceci dès 1885. Cet engin infernal, basé sur une forme de draisienne, est équipé de deux roues d'un diamètre inférieur chargé d'assurer l'équilibre de l'ensemble. Ainsi, il n'est pas inutile de préciser que la première moto avait quatre roues et d'ainsi rétablir la vérité que toute personne sensée sait intuitivement à savoir que quatre roues, c'est mieux que deux.
Il fut un temps où le side-car avait les faveurs des classes moyennes basses que les tarifs éloignaient de la possibilité de rouler en automobile. Ils intéressèrent aussi les militaires qui voyaient en lui un véhicule à même de se déplacer relativement rapidement et de pouvoir avoir un passager chargé d'éventuellement manier une arme tandis que le pilote faisait en sorte de conserver une trajectoire relative à la machine. Avec la démocratisation de l'automobile et l'apparition du marché de l'occasion, nombre de civils délaissèrent le side-car au profit de l'automobile. Moins avisées[1], les armées persistèrent un temps à réclamer de ces engins malcommodes et désuets. C'est ainsi que dans notre beau pays de France, on eut les fameuses Gnome-Rhône AX puis AX2 juste avant la seconde guerre mondiale[2]. Outre-Rhin, les BMW et autres Zündapp furent de tous les champs de bataille. de l'Europe de l'ouest aux plaines de Russie et aussi en Afrique du nord.
Après guerre, les soviétiques s'emparèrent des chaînes de montages et des secrets technologiques de l'Allemagne nazie et produisirent de rutilants side-car propres à affronter les rigueurs climatiques de l'immense territoire. Si les premiers modèles s'inspiraient beaucoup des BMW R71, les ingénieurs communistes travaillèrent ardemment afin de motoriser l'URSS. Il est à noter que pendant ce temps, le side-car était devenu un véhicule de loisirs dans les pays civilisés et que, peut-être à part des livreurs de journaux dans Paris, peu sont ceux qui ont continués à réclamer ces machines.
Il existe un débat assez futile sur les origines du side-car. Est-il réellement né dans le Royaume-Uni ? Certains le disent mais n'apportent aucune preuve formelle. Je pense pour ma part qu'il y a eu invention concomitante en plusieurs pays industrialisés. Toutefois, on note qu'il existe deux écoles en matière de side-car. D'un côté, nous avons de nombreux constructeurs de motocyclettes qui produisent des attelages et de l'autre, nous avons d'aussi nombreux de constructeurs de paniers[3] qui proposent aux possesseurs de motocyclette d'équiper leur monture après coup.
Pour la question de la production de side-cars de l'autre côté du rideau de fer, pour nous autres, citoyens du monde libre, nous avons les Dnepr et Ural en plus des MZ ou Jawa-Velorex. On peut sans doute ajouter quelques Jupiter attelées et, plus loin, en Chine, les CHANG JIANG 750[4]. Tous ces engins ont été plus ou moins régulièrement été importés en France avec un succès plus ou moins important. Les plus aboutis ont peut-être été les MZ que l'on pouvait voir assez souvent. Après la chute de l'URSS, un marché du side-car russe a émergé et l'on a pu voir des machines Ural ou Dnepr arriver et faire le malheur de nombre de personnes pensant pouvoir rouler sans se préoccuper de trop les entretenir.
Plusieurs sorciers affirment avoir fiabilisé ces attelages Ural et Dnepr et avoir parcouru de nombreux milliers de kilomètres à leur guidon. Je ne dis pas que cela est faux mais je ne peux pas m'empêcher de me demander pourquoi on peut s'infliger pareille peine. Parce que, disons-le, si la fiabilité n'est pas le point fort de ces machines[5], les performances sont ridicules. Par exemple, pour un Dnepr 750 à soupapes latérales, la documentation précise que la consommation d'essence est de l'ordre des six litres aux cent kilomètres… en roulant à 45 km/h. Les Ural plus récentes et à moteur culbuté doivent consommesr quelque chose comme huit litres aux cent kilomètres en roulant à 80 km/h. C'est mieux mais ce n'est tout de même pas de nature à faire rêver.
Il reste que ce genre de véhicules permet de rouler autrement, de se démarquer. On parvient au même résultat au volant d'une Ferrari.
Notes
[1] les militaires ne brillent pas par l'intelligence
[2] elles ne permirent pas de contrer l'offensive allemande
[3] c'est le nom que l'on donne à cet accessoire accolé à la motocyclette dans le jargon
[4] très inspirés des BMW R71
[5] il paraît que les dernières URAL sont enfin utilisables sans trop de souci
1 De Sax/Cat -
Le maître est fatigué ce matin ...
{{la possibilité de roules
Moins avisés, les armées
peu sont ceux qui ont continués
Certains le disent mais n'apporte
à moteur culbuté doivent consommes}}
de mon temps à valait un 0/20.
(et encore je n'ai peut-être pas tout vu)
2 De Michel Loiseau -
Je vous remercie et corrige.
3 De Jeannot lou Paysan, qui préfère la Jeep -
En plus, ça te donne un petit côté va-t-en guerre tout ce qu'il y a d'up to date.
4 De Jeannot lou Paysan, qui préfère la Jeep -
Mais il y a eu des variantes intéressantes de side guerrier, notamment chez FN en Belgique, et chez Guzzi et Gilera en Italie, dans le genre bestial ou étrange.
Les anglais, toujours pragmatiques, faisaient davantage dans le maniable et léger.
Le pompon de la "popularité" et de la cote extravagante revient évidemment à la BMW R 75.
Quel prestige, quelle qualität, quel formidable réseau de commis-voyageurs. C'est bien simple, on pouvait l'admirer partout en Europe, et jusqu'en Crimée et en Libye.
Une belle enclume sophistiquée. La Zundäpp n'est pas mal mais moins adulée. La couleur sans doute ;-))
5 De fifi -
Mais toujours aussi agréable à regarder, merci Msieur.
6 De fifi -
Grat - grat - grat !
0/20 :
Ben, y en a ben d'autres qui méritent des corrections ;-)))
7 De Tournesol -
Mon amour pour les side date de ma découverte de la BD Cubitus ( par Dupa ) et de l’engin pétaradant de Sémaphore.
Depuis je trouve cet engin sympathique.
Les versions guerrières dénaturent l’esprit de cette BD.
8 De Jeannot lou Paysan -
Quelques anecdotes lues dans Moto Légende me reviennent au sujet du Chang Jiang 750 qui fut importé quelques temps chez nous dans les années 90.
Les épissures des fils électriques faites à la main, même pas avec de vulgaires dominos.
Le rembourrage du siège du side en papier journal.
Et surtout les axes de piston constitués d'une feuille d'acier roulée même pas soudée bord à bord.
L'homme de l'art remplaçait alors ce montage indigne par des pistons d'Alfa-Romeo.
Il fallait en avoir envie du side soit-disant indestructible.
Notez que les culbuteurs de ma tondeuse autoportée, moteur yankee Brigg et Straton à (l'ancienne) bonne réputation, sont eux aussi en tôle pliée. Une belle saloperie.
9 De Waldo7624 -
Les voyages de ma prime jeunesse (notamment Paris - Surgères) au fond d'un side-car ne m'ont guère laissé de souvenirs sympathiques, tant pour le confort que pour la vue sur le paysage. Pourtant l'Indian ne venait pas d'URSS !