C'est un domaine bien pauvre, à l'échelle du savoir, que celui de la connaissance des marques et modèles des constructeurs de véhicules. C'est un pauvre domaine, un pan du savoir universel qui est utile à celles et ceux qui ne sont pas assez bien pourvus en intelligence pour comprendre des domaines bien plus importants. Lorsque l'on est un physicien atomiste, on se fout pas mal des différences permettant de distinguer du premier coup d'œil une Renault ou une Norton de 1954 d'un modèle de 1955. Ce genre de savoir, je l'entends, est un savoir de petites gens, de personnes qui se satisfont de bien peu en terme d'intelligence et qui emploient celle qui leur a été octroyée comme elles le peuvent, pour du savoir de bas de gamme.
Il n'empêche, et n'en déplaise aux vrais savants, que l'on peut prendre autant de plaisir à découvrir de l'inconnu dans le domaine de l'automobile ancienne qu'à mettre en évidence le boson de Higgs. C'est ce qui m'est arrivé récemment lors des « Remparts » d'Angoulême. Je voyais et reconnaissais des Bugatti, des Peugeot et Citroën, des Renault et MG, hésitais peut-être sur une Triumph ou sur une Deutsch-Bonnet, mais, l'un dans l'autre, j'étais assez à l'aise. Et voilà que je tombe sur un truc inconnu autant qu'improbable. Un engin monstrueux au look quasi steampunk, la vapeur en moins. Un truc formidable, fabuleux mieux qu'une licorne rose, beau tellement ça ne ressemble à rien, une sorte de chimère mécanique née d'un esprit fort, d'un génie malade, d'un fou génial.
Il faut dire que présentée tel que, sans son capot moteur, l'automobile a un aspect bricolé. On pense à un assemblage contre nature d'éléments disparates trouvés çà et là au petit bonheur la chance. On s'approche et on note le gros V-twin. Ce moteur, je ne sais pas ce que c'est. Selon les quelques sources que j'ai pu trouver, il pourrait s'agir d'un Jap mais j'ai aussi lu que ça pouvait être un Anzani. Je n'ai pas trop creusé la question. Cependant, il y a ce moteur à l'avant, un moteur à refroidissement par air, qui transmet sa puissance à une boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage. Assez classique, finalement. Sauf qu'il faut que je vous cause de cette boîte de vitesses, justement. Je n'en avais jamais vu de semblable.
Habituellement, il faut le reconnaître, la boîte de vitesses, nous sommes habitués à ne même pas trop bien savoir où elle se situe sur nos engins modernes. Depuis assez longtemps, et encore plus sur les motocyclettes, nous sommes habitués à un ensemble composé du moteur et de la boîte de vitesses. Longtemps, ces deux éléments étaient bien séparés et il existait un système de transmission dite "primaire" entre les deux. Cette transmission "primaire" pouvait être à chaîne, par pignonnerie, par arbre et couple conique ou par arbre simple quand ça n'était pas par courroie. Pour l'automobile qui nous intéresse aujourd'hui, on ne peut pas faire autrement que d'être absolument en pleine conscience de l'existence de cette boîte de vitesses puisque l'on est quasiment assis dessus et que celle-ci fonctionne à l'air libre. On note que cette boîte de vitesses fonctionne avec des crabots et des chaînes. Avec un levier, on fait bouger un arbre qui vient engrener l'un ou l'autre des pignons.
C'est une GN, une marque aujourd'hui disparue qui doit son nom à ses fondateurs, H.R. Godfrey and Archibald Frazer-Nash. Elle produisit ses véhicules entre 1910 (ou 1909) et 1925 avec une pause durant la Première Guerre mondiale. Apparemment, Salmson aurait acquis les droits pour fabriquer ces automobiles en France. Je n'ai pas eu le plaisir d'entendre le moteur vrombir mais les échappements bien libres (dont un qui passe juste au-dessus du pédalier) laissent imaginer le pire.
Augmenter son savoir à Angoulême
Quel bonheur de ne pas savoir, d'être ignorant ! Lorsque l'on ne sait pas tout, chaque découverte est un pas de plus vers la connaissance et, si l'on sait bien que nous ne serons jamais un érudit, un savant, un instruit complet, tout de même, quel bonheur de se coucher un peu moins ignorant qu'au réveil. C'est pour cette raison qu'il faut se réjouir de ne pas tout savoir sur tout.
1 De Tournesol -
Paul Anzani a fabriqué des moteurs avant de se lancer dans l’alimentaire ?
2 De Tournesol -
Euh,soit on conduit en short soit on ne tient pas à ses bas de pantalons.
3 De Jeannot lou Paysan -
Que voilà une plaisante mécanique. La parenté avec la faucheuse-lieuse de mon arrière grand-père, au niveau de la transmission, semble couler de source.
En matière de savoir, il faut surtout ne pas craindre d'avouer son ignorance.
4 De Jeannot lou Paysan -
@ Tournesol: Une bonne pâte cet Anzani. C'est lui qui avait fourni le moteur de l'avion de Blériot, qui franchit le Channel avec. Au moment des préparatifs du départ, il multiplia les recommandations à l'aviateur.
"- l'houile monsieur Blériot, n'oubliez pas l'houile!!!"
Ceci étant dû au graissage qu'il fallait assurer au moyen d'une pompe manuelle. Anecdote qui me remonte d'anciennes lectures sur cet exploit sans précédent.
Sans doute était-ce de l'huile d'olive.
5 De Tournesol -
Jeannot lou paysan : diantre,moi qui croyais qu’Anzani ne graissait qu’au jaune d’œuf frais,se démarquant ainsi de son compatriote Mussolini qui lui graissait à l’huile de ricin,laxatif puissant.
6 De Tournesol -
Minimalistes les G & N !
7 De Jeannot lou Paysan -
C'est sûr qu'un système comme celui-ci, tournant à l'air libre, devait s'user rapidement et apporter son lot de soucis. Un petit barbotage dans l'huile dans un carter plus ou moins étanche devrait améliorer la durée de vie des composants.
La prochaine étape.
8 De Jeannot lou Paysan -
Le superbe châssis à trous trous nous indique un certain niveau de préparation. C'est beau!
9 De Jeannot lou Paysan -
J'ai cherché les Frazer-Nash. Les moteurs Anzani sont évoqués, ainsi que les originales transmissions par chaîne. Plusieurs modèles avec plusieurs types de moteurs bicylindres sont présentés, mais aucun avec le vilebrequin transversal. Logique si on veut que les cylindres soient mieux ventilés.