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samedi 5 octobre 2019

Le trou des Bugatti

Ce n'est vraiment pas simple de s'y retrouver entre les différents modèles. De ce que je pense comprendre, la Type 35 n'est pas équipée de compresseur et elle a donc, faute de soupape de décharge, un capot sans trou. La 35B, elle, a un compresseur et le capot dispose de ce trou. Mais lorsque le capot a un trou et que ce trou n'est, apparemment, pas là où se situerait cette soupape de décharge, je ne sais plus.

Bugatti 35B ou 51
Bugatti
Ainsi, mais je peux me tromper, la première serait une 35B (ou peut-être aussi une 51 après tout). On aperçoit ce trou vers le bas du capot. Sur la seconde, s'il y a bien un trou, il est placé vers le haut. Peut-être tout simplement est-il là pour permettre au carburateur d'avaler l'air frais. S'il n'y a pas de compresseur, le carburateur peut très bien être placé à ce niveau.

Bugatti
Pas plus de trou en bas qu'en haut. Il est possible que ce soit une 35 des premiers temps. Je n'ai aucune certitude. Je suis très loin d'être un spécialiste aux connaissances irréfutables. Lorsque je questionne des propriétaires de Bugatti au sujet de tel ou tel modèle, les réponses sont souvent évasives et contradictoires. C'est étonnant et frustrant mais il faut comprendre que ces automobiles sont anciennes, que leur histoire est souvent compliquée à retracer. Nombre de ces Bugatti ont été engagées dans des courses plus ou moins importantes. Dans les années 50, il n'était pas rare d'en voir concourir dans des courses de côte entre les mains d'originaux. Bien sûr, ces voitures n'étaient pas engagées sous la marque qui n'existait alors plus.
Je ne pense pas que les Bugatti aient jamais été des automobiles que l'on aurait pu acquérir pour trois fois rien. Toutefois, j'ai eu vent de plusieurs témoignages qui prétendent que dans ces années 50 et 60, elles n'avaient pas la cote. Il est probable que ces automobiles qui n'avaient peut-être pas encore le statut d'icône qu'on leur connaît aujourd'hui aient été délaissées mais je pense que les amateurs inconditionnels existaient déjà et qu'ils se sont employés à en reconstruire à partir de plusieurs. Aussi, retracer l'historique d'une Bugatti 35 ou affiliée n'est sans doute pas aisé.
Il se dit parfois qu'il y a aujourd'hui plus de Bugatti 35 en circulation qu'il n'en a jamais été fabriqué. Il n'est pas interdit de penser que des modèles moins prestigieux aient été reconvertis en Type 35. Et encore, je ne compte pas les refabrications "argentines", copies fidèles et améliorées sur quelques points. Je ne suis pas assez averti pour en reconnaître une. Il faut dire que tout est fait dans les règles de l'art avec un souci du détail poussé jusqu'à l'extrême. Ces "argentines" sont même acceptées par les bugattistes. La fidélité à l'original est tel que l'on peut concevoir que la marque "Pur Sang" peut fournir toutes les pièces nécessaires à la réhabilitation d'une quasi épave. Dès lors, qu'est-ce qu'une "vraie" Bugatti ? Peut-être un esprit plus qu'autre chose.

Bugatti
Pour posséder une Bugatti, il faut être argenté ou avoir beaucoup de chance. Un jour, sans doute, j'en trouverai une au fond d'une grange, oubliée, abandonnée là par un ancien propriétaire. Je proposerai alors de débarrasser cette grange de cette vieille bagnole et je reviendrai avec un bidon d'essence pour la ramener par la route. Ça arrivera, c'est certain. Je ne sais pas quand mais je ne suis pas pressé.
Posséder une Bugatti, c'est aussi cultiver un snobisme de bon aloi. Combien vaut une Bugatti 35 ? Difficile à dire. Un million ? Deux millions ? Trois millions d'euros ? Plus encore à l'occasion. Et alors, le snobisme absolu est de rouler dans une automobile qui vaut plus que vous vous ne gagnerez peut-être jamais tout au long de votre vie et de donner l'impression que l'on s'en soucie comme d'une guigne. Et allez que je te colle des autocollants partout, de travers et avec des plis de préférence, et vas-y que je m'attache à la conserver sale, et rien à foutre s'il manque un morceau du phare. Par contre, attention ! Faut que le moteur soit nickel, qu'il n'y ait pas une goutte d'huile qui s'en échappe. Moi, j'aime bien cette attitude de dandy désabusé. Je ne m'en sens pas si éloigné. Je suis prêt à avoir ma Bugatti. Ce n'est qu'une bête question financière.

Bugatti

vendredi 4 octobre 2019

Quelques Bugatti

Si jamais vous ressentez une certaine lassitude à entendre parler du 80e anniversaire des Remparts d'Angoulême, n'hésitez pas à me le faire savoir. Ça me donnera le courage de continuer à vous en entretenir. A Angoulême, il y avait des Bugatti. Je nourris une sorte de passion — le terme est très exagéré, je ne suis pas de nature passionnée — pour les Bugatti. Mes préférées sont, de loin, les Type 35 et assimilées. Pour moi, c'est l'automobile la plus parfaite dans ses lignes. Il ne semble y avoir que l'essentiel, le nécessaire. C'est la pureté automobile, la perfection absolue.
Quelques jours avant Angoulême, plusieurs Bugatti type 13 (et affiliées) se promenaient sur les petites routes de Dordogne. Je n'ai pas réussi à connaître précisément le parcours et bon, je les ai ratées. Je comptais bien les retrouver pour les Remparts. Il me semblait étonnant que des Bugatti passent à proximité de la Charente à l'occasion de ces 80 ans de la célèbre course des Remparts et qu'elles ne s'y rendent pas. Elles y étaient.
Si la type 13 n'est pas ma préférée, la chance d'en voir autant réunies ne pouvait pas être manquée. La type 13, la vraie type 13, c'est la "Brescia". Une automobile de course produite à cinq exemplaires. Alors, moi, je ne comprenais pas comment on pouvait en voir facilement une dizaine. J'ai questionné des propriétaires de Bugatti présents et les réponses ont été évasives et contradictoires. Ceci étant, je pense avoir compris. L'authentique est bien la type 13 mais les type 15, 17, 22 et 23 sont des variantes de cette automobile. On ne sait pas combien de 15 et 17 ont été produites. Apparemment, il y a eu trois type 22 et trente deux type 23. Toutes partagent le même moteur, un quatre cylindres de 1368cc à seize ou huit soupapes. Les plus nombreuses, la type 23, étant équipé du moteur à huit soupapes, le moins noble et sans doute le moins puissant. Ceci dit, rien n'est très clair et au gré des refabrications et des commandes spéciales de l'époque, tout reste possible. Ainsi, souvent, les type 13 et affiliés présentes à Angoulême avaient un double allumage assuré par deux magnétos. Pour certains des spécialistes avec qui j'ai discuté, toutes les "type 13" ont ce système quant, pour d'autres, non. Visiblement, certaines des automobiles ont bien un allumage simple à une seule magnéto mais la logique m'échappe. Nous parlons là d'automobiles qui ont toutes plus de cent ans, construites entre 1910 et 1914.

Bugatti
Plutôt courte en raison de son petit moteur, les Bugatti de ces types n'arborent pas encore tout à fait ce radiateur en forme de fer à cheval si caractéristique. Pour tout dire, cette forme me fait plutôt penser à celle d'un œuf avec sa base renflée. Un œuf un peu trop pointu, il est vrai. Pendant longtemps, les Bugatti avaient leur volant à droite. Et c'est là que l'on comprend qu'elles ont été conçues pour les droitiers. Eh oui ! Les commandes de freins et de vitesses sont bien à main droite, à l'extérieur de l'habitacle ! C'est qu'il n'y a pas beaucoup de place pour les mettre à l'intérieur. Par contre, on trouve toujours la place nécessaire pour une petite pipe, dans une Bugatti.

Bugatti
Pour les commandes à disposition du pilote, j'oubliais la pompe de graissage que l'on peut voir sur cette Bugatti 8. A l'époque, on devait être à l'écoute de la mécanique pour espérer la mener loin. Une côte ? Un dévers un peu prononcé ? Un besoin de reprise ? Le moteur rechigne, est à la peine, il faut lui donner un coup de main en injectant une bonne rasade de lubrifiant ! Derrière le large cerceau, les yeux fixés sur la ligne bleue des Vosges si l'on est du côté d'Epinal, on dirige le véhicule avec vigilance et concentration. Ici, s'il pleut, on se mouille, s'il fait froid, on se caille les miches. Le confort n'est pas l'élément clé de ces Bugatti. Le plaisir est à aller chercher dans la mécanique, dans le son, les vibrations qui vous chatouillent le fondement.

Bugatti
Toutefois, on peut avoir l'idée de circuler en pantalon court derrière un pare-brise et avoir l'envie de ranger ses petites affaires dans un coffre. Pas de problème, c'est possible ! On a pensé à tout. L'idée du coffre est d'ailleurs, sur cette Bugatti n°9, interprétée de la meilleure façon qui puisse être. Ça, oui, c'est du coffre, du vrai, en bois d'arbre. On tentera en vain de comprendre pourquoi le phare éclaire le chemin parcouru plutôt que la route à venir mais la passion a ses raisons que la raison ignore, dirai-je en m'inspirant de ce cher Pascal. On ne manquera pas de noter que les genoux ne doivent pas être trop à leur aise et qu'il s'en faut de peu pour qu'ils buttent contre la planche de bord réduite à sa plus simple expression. On ne peut cependant pas les ranger dans le coffre ou dans la boîte à gants (qui elle, est absente).

Bugatti
Et si l'on n'a pas opté pour l'option adéquate, si l'on n'a pas le coffre en bois, on a la solution de se munir d'un sac à dos que l'on placera sur la roue de secours, derrière le réservoir à carburant. Alors, pour plus d'authenticité, il faudra bien entendu se coiffer d'un chapeau de brousse maintenu en place par un cordon élégamment passé sous le menton. Et puisque l'on jouera alors la carte de l'élégance, la chemise ne se concevra que blanche avec le col relevé ou, pour le passager, en doudoune rouge et casquette bien enfoncée sur l'oreille. Ceci impliquera par contre que les phares soient disposés de manière à, banalement, éclairer la route vers l'avant, un rétroviseur permettant de jeter un œil vers l'arrière à l'occasion.

Bugatti

jeudi 3 octobre 2019

D'autres automobiles à Angoulême

En matière automobile comme en d'autres domaines, la longueur ne fait pas tout. Du moins peut-on se rassurer en le pensant lorsque l'on en a une petite. Une petite voiture, c'est bien en ville, ça se faufile aisément, ça se gare facilement. Une Mini, une Fiat 500 ou une Smart, ça a des avantages indéniables. Mais, ne nous le cachons pas, ça ne reflète ni la grandeur d'âme ni la taille de son ego. Parce que la marque avait pris l'habitude de fournir des automobiles à la présidence de la République depuis la Traction avant 15/6 de Coty jusqu'à la DS 21 de Giscard en passant par la SM de de Gaulle Pompidou, Citroën conçoit une CX Prestige en utilisant la plate forme de la version break. Du coup, on a une automobile plus longue, avec plus de place pour les jambes des passagers arrière. On voit là que Citroën ne visait pas la clientèle, de niche il est vrai, des passagers cul-de-jatte. Aujourd'hui, cette automobile passe plutôt inaperçue et elle n'intéresse pas grand monde. Certains se demandent même pourquoi elle est exposée à l'occasion du centenaire Citroën. Personnellement, j'ai eu l'occasion d'essayer une CX Prestige premier modèle, en boîte automatique, il y a des années de cela alors que mon grand-frère avait plus ou moins l'ambition de l'acquérir. L'insonorisation améliorée ajoutée au confort de la suspension et de la boîte automatique rendaient cette voiture très agréable. Mon frère changea d'idée et la vente ne se fit pas.

Prestige mais sans chichi
Je baguenaudais sur l'esplanade de la place du champ de Mars, l'appareil en bandoulière. Un quidam m'avise, chapeauté, le cigare aux lèvres. Il me demande de le photographier. Pourquoi le refuser ? Il hésite. Devant une Citroën Visa ? Non ! Ce sera devant l'Alpine. Bon choix. Il ne me demandera pas de lui faire parvenir l'image, peut-être la trouvera-t-il ici ? Ce serait étonnant mais sait-on jamais.

Prendre la pose
Parfois, on entend des bêtises. Ainsi, assez souvent j'ai pu entendre que la SIMCA 1000 avait copié la R8. Permettez que je pouffe quelque peu. La SIMCA sort un an avant la Renault. C'est vrai que ces deux automobiles ont une ressemblance certaine. La SIMCA doit une bonne part de sa conception aux FIAT 850 et 600. Elle date de ces temps où on ne trouvait pas sot de mettre le moteur à l'arrière. L'idée n'a rien de nouveau et on peut même dire qu'elle est vieille comme l'automobile ou presque.
Enfin bref. Toujours sur cette place du champ de Mars, deux SIMCA 1000 avec deux jeunes de dans le temps en train de s'émouvoir devant la voiture de leur jeunesse. Ils en ont eu une pareille, pas de la même couleur, ils aimaient bien.

Les jeunes et leurs voitures
Une autre SIMCA évoque moins de souvenir auprès du public. La SIMCA 8 a été largement diffusée en France, c'est une FIAT produite sous licence, mais elle est aujourd'hui passée dans les oubliettes de l'histoire. On se souvient plus de ses contemporaines de chez Renault, Citroën et Peugeot. Ce n'est peut-être pas sans raisons. Cette automobile n'a pas une ligne particulièrement réussie, la forme de la grille de radiateur peut faire penser à celle des 202, 302 ou 402 Peugeot, on peut même confondre cette voiture avec une Panhard Dyna X. C'est un peu trop torturé, un poil raté.

Simca 8
Pour le grand public d'un certain âge, la Volvo P1800 est la voiture du Saint interprété par Roger Moore. C'est un joli coupé assez puissant et doté d'une excellente fiabilité générale. Celle-ci est celle d'un copain, par ailleurs Sanglassiste émérite et amateur de motocyclettes intéressantes. Il présentait sa Volvo en sortie de re-restauration. La mécanique a été refaite de fond en comble et la suédoise est toute pimpante, prête à écumer les routes en toute quiétude. A noter que dans la famille, on aime les belles carrosseries. Le frère du propriétaire de la Volvo roule en Facellia. Les gens de goût ne peuvent pas être totalement mauvais.

Volvo P1800

mercredi 2 octobre 2019

Angoulême, ça repart

L'histoire dit que, en ce début des années 60, vexé de ne pas pouvoir racheter Ferrari, Ford conçoit sa GT 40. Cette sportive devra être performante et battre les Ferrari sur leur terrain. Ce sera fait et bien fait. Conçue en Grande Bretagne, elle sera produite à 126 exemplaires. Des répliques seront fabriquées dans les années 90. Je ne sais pas si celle présente à Angoulême est une authentique d'époque.

Ford
L'Austin 7 a sans aucun doute été la petite voiture la plus répandue pendant longtemps en Grande Bretagne. Très répandue, elle a donné naissance à tout un tas de versions sportives après un passage entre les mains d'une foule de mécaniciens et préparateurs acharnés. Elles étaient assez nombreuses, sous différentes formes, à Angoulême.

Austin

Largement diffusée en Italie, la berline Lancia Appia des années 50 a plus souvent été une automobile familiale qu'une habituée des épreuves sportives. Pourtant, certaines ont bien été engagées dans des compétitions où elles ont su briller dans leur catégorie. Celle-ci était magnifiquement restaurée.

Lancia
Une qui ne cache pas son ambition de faire parler la poudre dans des épreuves sportives, c'est cette Alfa Romeo Type 308. Son 8 cylindres gavé par un compresseur délivre allègrement près de 300 chevaux qu'il convient de maîtriser depuis l'habitacle qui n'accueille que le pilote accroché au large cercle de bois.

Alfa Romeo
Et pour en finir, une française qu'il n'est pas nécessaire de présenter et qui n'a, apparemment, pas d'appétence particulière pour le sport. Elle a été tellement diffusée et pendant tellement d'années avec quelques améliorations et transformations mineures qu'elle est aujourd'hui encore, comme la 2cv ou la 4cv, presque connue de tous et de toutes les manifestations.

Citroën

lundi 30 septembre 2019

Angoulême et ses anglaises

C'était un samedi en fin d'après-midi et le Rallye International du Circuit des Remparts était de retour à Angoulême. Les automobiles fendaient la foule qui se massait dans les rues piétonnes de la ville ancienne pour un défilé de ces belles carrosseries. Parmi elles, il y avait quelques anglaises et, pour commencer, une majestueuse Bentley.

Bentley
L'Angleterre, c'est le plus ou moins petit roadster. Dans ce domaine, selon moi, ce sont les chefs. Le roadster, ce n'est pas un simple cabriolet comme ont su le faire les Italiens, les Allemands ou même les Français. Le roadster, c'est un esprit particulier, c'est un goût prononcé pour la tradition, pour des techniques dépassées conservées coûte que coûte. La Morgan est l'une des meilleures représentantes de cette école dont le mot d'ordre pourrait être, mais en langue anglaise, : "ne changeons rien".

Morgan
On peut cependant considérer que dans le monde réel, parfois il pleut ou qu'il ne fait pas si chaud que ça. Alors, on greffe un toit au roadster pour le transformer en coupé. La ligne en est toute changée, l'automobile se pare d'un air tout de suite plus cossu. Un bon exemple est cette MG très classique elle aussi.

MG
Ceci dit, l'automobile anglaise accepte l'évolution et la modernité. Aston Martin est une marque que l'on peut qualifier « de prestige ». Aujourd'hui, elle joue dans la cour des supercars en participant à la course aux chevaux. Et puis, c'est la voiture de James Bond, tudieu !

Aston Martin
Enfin, pour prouver que les automobiles anglaises ont aussi de beaux moteurs, voici celui à six cylindres de la Austin Healey qui est alimenté par ses deux gros carburateurs SU qui paraissent si mystérieux aux yeux des Français. Pour les mauvaises langues, non, un moteur anglais ne pisse pas nécessairement l'huile.

Austin Healey

dimanche 29 septembre 2019

Vues à Angoulême

Avant de se lancer dans le marché de niche de l'automobile laide et moche, Lancia faisait de belles voitures. A Angoulême, on pouvait avoir la chance de croiser une magnifique Flaminia Sport Zagato qui montre que les carrossier et constructeurs italiens sont capables du meilleur.

lancia flaminia sport
Toujours d'Italie nous viennent ces Alfa Romeo. La première est une Giulietta spider, la seconde une Alfetta GTV. Là aussi, on pourra applaudir au traits de crayon même si la GTV due à Giugiaro présente un peu trop d'angles à mon goût. Cependant, je la considère comme tout à fait convaincante et bien représentative de son époque.

Alfa Romeo Giulietta spider
Alfa Romeo Alfetta GTV
Du Japon nous arrivait une Honda S800. Alors, ce n'est pas une automobile que je trouve remarquablement jolie. Les canons esthétiques ne sont pas les mêmes partout à la surface de la planète. Même les Américains qui rêvent de lisser tout ça en imposant leur goût au reste du monde n'y parviennent pas tout à fait. Si le cinéma américain et la musique ont réussi à le faire, si les baskets et les jeans sont aujourd'hui partout, si les hamburgers et les "cola" sont courants, les goûts "made in USA" n'ont pas percé dans tous les domaines. Les Japonais ont compris assez tôt que pour réussir, il fallait étudier et comprendre les attentes occidentales. Les Japonais sont assez pragmatiques. Si les demandes sont d'avoir de l'esprit anglais, on va s'inspirer de ces productions anglaises en les améliorant sur certains points. Si la demande est d'avoir du clinquant, on fait du clinquant. Si la demande est de faire du fiable, on le fait aussi. Et alors, chez Honda, on a compris que l'on voulait de la petite sportive performante, vive et fiable. La réponse arrive avec ce petit coupé dont le point fort est assurément le moteur capable de grimper à près de 10000 tours tout en étant très compétitif d'un point de vue financier.

Honda S800
En ce début des années 60, c'est le chant du cygne pour Facel Vega qui se lance dans une ultime tentative pour relever la tête. La confiance a été durement éprouvée avec le catastrophique moteur Pont-à-Mousson des Facellia. On sort la Facel III qui ressemble beaucoup à cette Facellia mais qui adopte un moteur Volvo de 1800cc fiable. Cela ne suffira pas et Daninos jette l'éponge en 1964. La dernière marque de prestige française est morte sans que l'on s'en émeuve beaucoup. La toute dernière Facel est cependant la Facel 6 qui ne fut produite qu'à 44 exemplaires dont la plupart fut vendue après la fermeture de l'entreprise.

Facel III de face
Facel III de dos

vendredi 27 septembre 2019

Remparts losangés

Dès le début, les frères Renault comprennent que la course apporte une promotion inespérée pour une marque automobile. Ils l’attaquent d’abord dans la catégorie des voiturettes, se distinguant dans les épreuves de ville à ville du début du siècle. Le Paris-Vienne1902 traduit pour Renault un passage à la catégorie supérieure, puisque sont engagées trois « voitures légères » Type K à côté de quatre petites voiturettes. La course est rude et la traversée des Alpes comporte le passage de l’Arlberg, à 1 500 m d’altitude… Exposés à tous vents, engoncés dans leurs manteaux de cuir, les valeureux pilotes bravent les éléments et les routes empierrées à flanc de montagne. A côté des grosses et puissantes Mercedes du comte Zborowski et Panhard d’Henry Farman, on donne peu de chances au Type K. Pourtant sa légèreté fait merveille dans ces routes escarpées et, à l’arrivée, Marcel Renault triomphe ! Il a parcouru les 1 300 km à l’incroyable moyenne de 62,5 km/h !

source Renault Classic

Renault K
Ainsi donc, les dés étaient jetés. Les bolides Renault allaient faire parler la poudre dans le monde de la course automobile. Et pour faire les courses, quoi de mieux qu'une 4cv équipée d'une galerie et de sa remorque monoroue ? Les plus jeunes qui ne sont pas dupes ne manquent pas de se questionner et de se demander si l'on ne les prendrait pas pour de parfaits idiots. Vraiment ? La 4cv voiture de course ? Vous plaisantez ?

Les plus jeunes restent dubitatifs
Bon, ok. Alors, on passe à plus sérieux et on sort la R8 Gordini qui représente peut-être le mieux ce que Renault a pu faire pour faire rouler vite la jeunesse française. Une Gordini, il faut que ce soit bleu. Du moins est-ce préférable. Et puis, il faut des bandes blanches. Deux. Des jantes Gotti de 13 pouces pour abaisser un peu l'auto et permettre le montage de pneumatiques plus larges. On a là l'archétype de la sportive française des années 60, une voiture assez nerveuse pour que l'on se prenne pour un pilote et assez accessible pour autoriser les bourses plates à jouer les Fangio de banlieue.

R8 Gordini
R8 Gordini

Si l'on a un peu plus de sous, si l'on souhaite passer à la catégorie supérieure, si l'on veut draguer plus efficacement et ne pas rentrer la queue basse dans sa petite chambre de bonne, il y a l'Alpine (basse elle aussi) que l'on ne présente plus. Sa ligne est tellement ancrée dans les mémoires que Renault n'a pas pu faire mieux que de s'en inspirer pour faire renaître la marque.

Alpine-renault

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