vendredi 18 octobre 2019

Renault-Citroën

Une photo qui date d'il y a quelques années sur laquelle je retombe. Je me dis que le traitement pourrait être meilleur. Je repars du fichier RAW[1] et je commence à machiner les curseurs et courbes mis à ma disposition par le logiciel de traitement d'image. J'utilise toujours Aperture, logiciel de chez Apple abandonné depuis. Je pourrais utiliser d'autres logiciels et notamment Affinity Photo mais le résultat serait à mon avis relativement semblable.
En réalité, cela fait quelques années que je suis revenu au logiciel Digital Photo Professional de Canon pour "développer" les images que je réalise. Ce n'est peut-être pas le plus performant, ce n'est peut-être pas le plus efficace, mais il me suffit bien. Pour les images plus anciennes, elles ont été importées dans Aperture et j'ai la flemme de tout récupérer pour éventuellement les retrouver dans ce logiciel Canon.
Je ne sais pas combien j'ai pu faire de photos avec mes boîtiers numériques depuis 2006. Je me souviens de mes premiers pas avec un boîtier reflex numérique. Je n'avais pas bien compris l'intérêt d'enregistrer les images en RAW et je n'avais pas plus compris la manière de bien traiter ces fichiers. Alors, je me contentais de faire du jpeg et je faisais plutôt confiance aux réglages par défaut. Un peu comme lorsque, autrefois, j'amenais une pellicule à développer au photographe et que je découvrais les diapositives ou les tirages avec, souvent, beaucoup de déception. J'ai mis du temps à comprendre que les tireuses traitaient les films confiés avec des réglages par défaut.
Là, je retombe sur cette photo prise à Fossemagne. Je me dis que je dois certainement réussir à mieux la traiter. Je pense y être parvenu. Pour les curieux, la version précédente se trouve là.

mercredi 16 octobre 2019

Au coin de la rue

Citroën Bruxelles

dimanche 13 octobre 2019

Et pendant ce temps là, dans la cordillère des Andes, non loin de Cuzco

Royal Enfield

samedi 12 octobre 2019

Une Rosalie

Rosalie

jeudi 10 octobre 2019

Ne jamais minimiser le rôle du hasard et de la chance dans la réussite

Cela fait trois longues semaines que je vous montre des photographies des Remparts d'Angoulême. Lors de ce samedi de septembre où j'étais présent à Angoulême, j'ai fait plus de 250 photographies. Il y en a eu quelques unes de bonnes, quelques unes d'acceptables, quelques unes très moyennes et beaucoup de ratées. Et il y en a une, une seule, de réussie.

Cela me fait penser qu'un bon photographe aurait sans doute obtenu un meilleur score mais aussi que la réussite d'une photographie reste conditionnée à la survenue de la chance et du hasard. Cette unique photo que je conserverai, cette seule image qui me semble intéressante, il s'en est fallu de peu pour qu'elle n'existe pas. Si nous n'avions pas eu l'idée et l'envie de s'arrêter sur cette terrasse pour boire une bière, nous n'aurions peut-être pas assisté au démarrage de cette automobile, son capot n'aurait pas été levé, je n'aurais pas eu le loisir de faire la photographie. Le hasard et la chance. La chance a poussé son coup de main en faisant en sorte que je ne me plante pas trop dans mes réglages, aussi.
Forcément, je sais aussi un peu ce que je fais avec mon appareil photo. Je ne veux pas dire que je ne suis pour rien dans cette réussite. Je suis à l'origine de ces réglages et de ce cadrage, ça c'est sûr. Mais il y a des fois où, vous avez beau faire, bien vous appliquer, vous répéter les règles de composition, vous remémorer les réglages à effectuer, la photographie sera foirée. Dans certaines conditions de prise de vue, je n'ai pas les compétences pour me tirer d'affaire. Je ne sais pas si un meilleur photographe s'en sortirait mieux que moi mais moi, je reconnais être arrivé à mes limites. Passées ces limites, je ne réponds plus de rien.
Pour réussir cette image, il a fallu du hasard et de la chance. Certaines autres auraient aussi pu être réussies mais il y avait un élément indésirable, un poteau, une personne, une ombre. Un truc qui fait que la photo ne sera pas aussi bonne qu'espéré. La force du bon photographe, c'est la patience. Il faut savoir ne pas déclencher et revenir. Il faut savoir chercher la bonne place, s'y poser et attendre. Par exemple, j'ai le défaut de photographier un peu n'importe quoi, juste pour conserver une trace de ce que j'ai pu voir. C'est inefficace si l'on cherche à faire une bonne image. C'est trop miser sur la chance et aussi parier sur le fait que ça réussira bien à donner une satisfaction suffisante. Sans doute faut-il être plus exigeant pour espérer devenir un bon photographe.
Sur toutes les photos que j'ai pu faire à Angoulême ce jour là, je savais que certaines seraient mauvaises avant de déclencher. Je voyais bien que la lumière était pourrie, qu'il était impossible de bien cadrer, que je n'allais pas m'en sortir. Il aurait fallu que je me consacre plus aux photos qui auraient pu être intéressantes plutôt que de les emmagasiner ainsi, juste comme on fait des photos souvenir inutiles. Peut-être aussi faut-il accepter de rentrer bredouille ? Peut-être faut-il apprendre à se consacrer à un sujet (ou à quelques uns) et s'y tenir. Repérer les bonnes images potentielles et s'armer de patience dans l'attente que les conditions soient réunies, que la chance survienne, que le hasard vous donne le petit coup de pouce attendu.
Cependant, le vrai bon photographe sait provoquer la chance et le hasard. Je ne pense pas que ça s'apprenne vraiment, ça. Un peu comme le poète qui sent la rime arriver, le musicien qui sait la note suivante, l'écrivain qui maîtrise le verbe à venir, le bon photographe doit sans doute prévoir l'image qu'il enregistra. Peut-être l'artiste est-il légèrement en avance sur ses contemporains, dans un monde qui avance de quelques secondes ou minutes.
Mais bon, avec cette image se termine cette série de photographies des Remparts d'Angoulême. C'est la meilleure selon moi, l'unique meilleure. Si ça se trouve, vous ne partagerez pas mon avis mais ça ne changera pas ma vision des choses. Cette photographie, je serais presque tenté de la faire tirer sur papier, en grand, et de l'afficher au mur. Je ne le ferai probablement pas parce que je n'ai pas envie d'afficher quoi que ce soit sur mes murs. Je vais me renseigner tout de même sur ce que ça coûterait.

Art mécanique

mercredi 9 octobre 2019

Finissons-en

Je pense que l'on a fait le tour de la question. Je réserve une photo pour demain et je vous propose aujourd'hui une sélection d'images de bas intérêt. Pour commencer, il ne faut pas oublier que Bugatti n'a pas produit que des automobiles sportives et que tous les richissimes de l'époque n'étaient pas insensibles à une certaine idée du confort. Bugatti a été un fabricant de voitures de luxe. On pense bien sûr à la Bugatti "Royale" qui en est le plus délirant exemple. Je n'ai pas eu l'occasion d'aller visiter la collection Schlumpf de la Cité de l'Automobile de Mulhouse pour en voir de mes yeux — je serai peut-être mort avant d'y aller[1] — mais de ce que j'ai pu lire et voir de ces automobiles indique bien, selon moi, ce qu'est la notion de luxe pour Ettore Bugatti. Cette automobile a été un échec commercial, les moteurs qui avaient été produits pour elle ont été recyclés pour motoriser des autorails, mais il me semble indéniable que le luxe était là outrageusement représenté.
Le luxe, c'est un ensemble d'éléments choisis et savamment assemblés. De beaux matériaux, un savoir-faire et du presque trop de tout. Le luxe n'est pas toujours de bon goût mais ça, c'est une autre affaire. Le luxe peut être "bling bling", il peut être clinquant, ostentatoire, ridicule. Il peut aussi être caché ou paraître évident. Chez Bugatti, la mécanique est luxueuse mais on ne lève pas le capot et on n'ouvre pas le moteur pour montrer la qualité d'usinage du vilebrequin ou la beauté fonctionnelle du bloc-moteur. Ainsi, le propriétaire d'une automobile Bugatti peut désirer un douillet confort et la réponse est des sièges couverts d'un cuir de grande qualité qui sait se patiner et devenir de plus en plus beau.

Siège de Bugatti
Etre propriétaire d'une Bugatti, c'est la garantie d'être élégant en toute circonstance. Ainsi, cette photographie qui nous montre l'un de ces heureux hommes[2] à la chemise mouillée d'avoir trop longtemps été en contact avec un cuir gênant l'évaporation de la transpiration compréhensible en cette journée chaude. Serait-ce un conducteur sortant de sa Peugeot quelconque qu'il devrait affronter les lazzi d'une foule hilare et moqueuse. Mais là, non, on considère que ce dos mouillé est d'une élégance consommée.

Dos mouillé
De même, et on le voit bien sur la photo qui suit, le simple fait de sortir de son véhicule vous classe votre homme dans la catégorie des personnes maîtrisant la distinction élégante naturelle. Imaginez le bonhomme s'extirper du morne habitacle d'une automobile lambda[3].

Sortir avec élégance
Bien sûr, cet excès de bon goût et d'élégance ne va pas sans inconvénients. Le plus pénible est sans aucun doute d'avoir à faire abstraction de cette valetaille pouilleuse et mal sapée qui brandit un appareil photo ou un smartphone pour "immortaliser" le moment. Encore une fois, vous souvenez-vous avoir été photographié au volant de votre vulgaire bagnole récemment ? Les photographies des radars automatiques ne comptent bien sûr pas.

Bugatti


Et alors, à proximité de la halle d'Angoulême, nous apercevons une automobile bleue portant l'ellipse rouge caractéristique. Je suis un peu étonné. Je ne suis pas un spécialiste mais, tout de même, j'ai quelques connaissances. Cette Bugatti m'étonne mais, bon, je me dis que c'en est une que je ne connaissais pas et je la photographie. De devant et de derrière. Plus tard, je regarde cette image et l'étonnement est toujours là. Alors, je fais une recherche sur Internet et j'apprends ce qu'elle est. Il s'agit d'une réplique John Barton de la Bugatti 252 fabriquée autour d'un moteur "authentique". La 252 a été produite quasi à l'état de prototypes à deux exemplaires. Celle-ci est baptisée par son concepteur 252-003. Le moteur est un quatre cylindres de 1500cc, la moitié d'un moteur de Bugatti 251, Formule 1 du milieu des années 50.

Bugatti 252 repliqua John Barton
Bugatti 252 repliqua John Barton

Notes

[1] auquel cas, je n'irai sans doute jamais

[2] c'est souvent une affaire d'homme

[3] je ne cite pas de marque pour ne blesser personne

lundi 7 octobre 2019

Drame et joie dans le monde des Bugatti

Y a un truc qui marche pas. Dans le paddock, la Bugatti 35 de 1926 pose problème. On lève le capot, on tripote par-ci par-là, on donne quelques conseils, on échafaude quelques hypothèses, on sent une certaine crispation. Y a pas, la Bugatti 35 de 1926 pose problème. De loin, j'imagine que l'on effectue juste quelques ultimes réglages mais, une fois que je me rapproche, je perçois mieux la tension. On se relaie du côté du capot levé et on se perd en conjectures. Y a un souci.

On ouvre le capot
On finit par décider que le mieux est de faire un essai. On baisse le capot, on serre les sangles, on discute encore un peu et on lance le moteur. Jusque là, tout semble aller plutôt pas trop mal. Le moteur rugit de plaisir, il tourne rond. Problème réglé alors ? Pas si sûr.

On referme le capot
La première est engagée, la Bugatti 35 avance. De mon point de vue de béotien touriste, c'est réparé. Le pilote tente de passer la deuxième vitesse et là, ça craque méchamment. Les pignons rechignent à s'engrener. Point mort. On essaie alors de passer la marche arrière. Ça veut pas. On arrête le moteur et on relève le capot pour tenter un nouveau réglage. Pour s'assurer que le problème est résolu, il faut maintenant redémarrer. Pendant que l'un se charge du carburateur l'autre tourne la manivelle. Un tour, deux tours, trois tours. Quand ça veut pas… Un conseil fuse : « le pouce à l'intérieur ! ». La réponse arrive aussitôt : « Oui, oui… ». A force d'à force, le huit cylindres finit par accepter de démarrer. Hop ! On saute aux commandes. La marche arrière passe dans un craquement déchirant mais elle passe.

Aux commandes de la tourniquette
Là, je m'approche et je demande. C'est un problème d'embrayage. Butée usée ? Peut-être. L'heure est grave, on sort le téléphone et on appelle quelqu'un. Il me semble comprendre que l'on cherche une pièce pour réparer. Apparemment, elle est disponible. Bien !
Un peu plus loin, un peu plus tard, la Bugatti que je pense finalement être une 51 est presque négligemment arrêtée dans l'allée du paddock. Quelqu'un s'en approche et commence l'inspection par le poste de pilotage sous le regard dubitatif d'un autre quelqu'un. Est-ce que l'on est en train de se dire que l'on aimerait bien en faire un tour ? Est-ce que l'on se prend à rêver d'en avoir une semblable dans son garage ? Est-on en train de se dire que sa Twingo est mieux équipée ? Je ne le sais pas. Parce que je suis un photographe compulsif, je fais une photo et puisque j'ai cette photo, je la pose ici.

Qu'y a-t-il à l'intérieur d'une Bugatti ?
Après, je change d'objectif pour le vieux 80-200 que j'aime bien pour son rendu particulier et son piqué remarquable. Honnêtement, ce n'est pas la meilleure décision que j'aie pu prendre ce jour là. Il m'a souvent manqué de recul pour faire de bonnes images avec lui. Mais bon, maintenant qu'il était vissé sur le boîtier et que des voitures arrivaient, j'allais devoir faire avec. Tant pis.
Voilà une Type 13 qui déboule. Souriants et même carrément hilares, les passagers. On remarque qu'il ne faut pas refuser la promiscuité lorsque l'on voyage dans cette automobile. La place est comptée. Un bossage a même été prévu pour loger la hanche du passager. Cette image nous fait presque oublier le petit drame mécanique du début de ce billet.

Bugatti Type 13

dimanche 6 octobre 2019

Rien d'autre qu'une simple photographie

Aller de l'avant en regardant vers l'arrière

samedi 5 octobre 2019

Le trou des Bugatti

Ce n'est vraiment pas simple de s'y retrouver entre les différents modèles. De ce que je pense comprendre, la Type 35 n'est pas équipée de compresseur et elle a donc, faute de soupape de décharge, un capot sans trou. La 35B, elle, a un compresseur et le capot dispose de ce trou. Mais lorsque le capot a un trou et que ce trou n'est, apparemment, pas là où se situerait cette soupape de décharge, je ne sais plus.

Bugatti 35B ou 51
Bugatti
Ainsi, mais je peux me tromper, la première serait une 35B (ou peut-être aussi une 51 après tout). On aperçoit ce trou vers le bas du capot. Sur la seconde, s'il y a bien un trou, il est placé vers le haut. Peut-être tout simplement est-il là pour permettre au carburateur d'avaler l'air frais. S'il n'y a pas de compresseur, le carburateur peut très bien être placé à ce niveau.

Bugatti
Pas plus de trou en bas qu'en haut. Il est possible que ce soit une 35 des premiers temps. Je n'ai aucune certitude. Je suis très loin d'être un spécialiste aux connaissances irréfutables. Lorsque je questionne des propriétaires de Bugatti au sujet de tel ou tel modèle, les réponses sont souvent évasives et contradictoires. C'est étonnant et frustrant mais il faut comprendre que ces automobiles sont anciennes, que leur histoire est souvent compliquée à retracer. Nombre de ces Bugatti ont été engagées dans des courses plus ou moins importantes. Dans les années 50, il n'était pas rare d'en voir concourir dans des courses de côte entre les mains d'originaux. Bien sûr, ces voitures n'étaient pas engagées sous la marque qui n'existait alors plus.
Je ne pense pas que les Bugatti aient jamais été des automobiles que l'on aurait pu acquérir pour trois fois rien. Toutefois, j'ai eu vent de plusieurs témoignages qui prétendent que dans ces années 50 et 60, elles n'avaient pas la cote. Il est probable que ces automobiles qui n'avaient peut-être pas encore le statut d'icône qu'on leur connaît aujourd'hui aient été délaissées mais je pense que les amateurs inconditionnels existaient déjà et qu'ils se sont employés à en reconstruire à partir de plusieurs. Aussi, retracer l'historique d'une Bugatti 35 ou affiliée n'est sans doute pas aisé.
Il se dit parfois qu'il y a aujourd'hui plus de Bugatti 35 en circulation qu'il n'en a jamais été fabriqué. Il n'est pas interdit de penser que des modèles moins prestigieux aient été reconvertis en Type 35. Et encore, je ne compte pas les refabrications "argentines", copies fidèles et améliorées sur quelques points. Je ne suis pas assez averti pour en reconnaître une. Il faut dire que tout est fait dans les règles de l'art avec un souci du détail poussé jusqu'à l'extrême. Ces "argentines" sont même acceptées par les bugattistes. La fidélité à l'original est tel que l'on peut concevoir que la marque "Pur Sang" peut fournir toutes les pièces nécessaires à la réhabilitation d'une quasi épave. Dès lors, qu'est-ce qu'une "vraie" Bugatti ? Peut-être un esprit plus qu'autre chose.

Bugatti
Pour posséder une Bugatti, il faut être argenté ou avoir beaucoup de chance. Un jour, sans doute, j'en trouverai une au fond d'une grange, oubliée, abandonnée là par un ancien propriétaire. Je proposerai alors de débarrasser cette grange de cette vieille bagnole et je reviendrai avec un bidon d'essence pour la ramener par la route. Ça arrivera, c'est certain. Je ne sais pas quand mais je ne suis pas pressé.
Posséder une Bugatti, c'est aussi cultiver un snobisme de bon aloi. Combien vaut une Bugatti 35 ? Difficile à dire. Un million ? Deux millions ? Trois millions d'euros ? Plus encore à l'occasion. Et alors, le snobisme absolu est de rouler dans une automobile qui vaut plus que vous vous ne gagnerez peut-être jamais tout au long de votre vie et de donner l'impression que l'on s'en soucie comme d'une guigne. Et allez que je te colle des autocollants partout, de travers et avec des plis de préférence, et vas-y que je m'attache à la conserver sale, et rien à foutre s'il manque un morceau du phare. Par contre, attention ! Faut que le moteur soit nickel, qu'il n'y ait pas une goutte d'huile qui s'en échappe. Moi, j'aime bien cette attitude de dandy désabusé. Je ne m'en sens pas si éloigné. Je suis prêt à avoir ma Bugatti. Ce n'est qu'une bête question financière.

Bugatti

vendredi 4 octobre 2019

Quelques Bugatti

Si jamais vous ressentez une certaine lassitude à entendre parler du 80e anniversaire des Remparts d'Angoulême, n'hésitez pas à me le faire savoir. Ça me donnera le courage de continuer à vous en entretenir. A Angoulême, il y avait des Bugatti. Je nourris une sorte de passion — le terme est très exagéré, je ne suis pas de nature passionnée — pour les Bugatti. Mes préférées sont, de loin, les Type 35 et assimilées. Pour moi, c'est l'automobile la plus parfaite dans ses lignes. Il ne semble y avoir que l'essentiel, le nécessaire. C'est la pureté automobile, la perfection absolue.
Quelques jours avant Angoulême, plusieurs Bugatti type 13 (et affiliées) se promenaient sur les petites routes de Dordogne. Je n'ai pas réussi à connaître précisément le parcours et bon, je les ai ratées. Je comptais bien les retrouver pour les Remparts. Il me semblait étonnant que des Bugatti passent à proximité de la Charente à l'occasion de ces 80 ans de la célèbre course des Remparts et qu'elles ne s'y rendent pas. Elles y étaient.
Si la type 13 n'est pas ma préférée, la chance d'en voir autant réunies ne pouvait pas être manquée. La type 13, la vraie type 13, c'est la "Brescia". Une automobile de course produite à cinq exemplaires. Alors, moi, je ne comprenais pas comment on pouvait en voir facilement une dizaine. J'ai questionné des propriétaires de Bugatti présents et les réponses ont été évasives et contradictoires. Ceci étant, je pense avoir compris. L'authentique est bien la type 13 mais les type 15, 17, 22 et 23 sont des variantes de cette automobile. On ne sait pas combien de 15 et 17 ont été produites. Apparemment, il y a eu trois type 22 et trente deux type 23. Toutes partagent le même moteur, un quatre cylindres de 1368cc à seize ou huit soupapes. Les plus nombreuses, la type 23, étant équipé du moteur à huit soupapes, le moins noble et sans doute le moins puissant. Ceci dit, rien n'est très clair et au gré des refabrications et des commandes spéciales de l'époque, tout reste possible. Ainsi, souvent, les type 13 et affiliés présentes à Angoulême avaient un double allumage assuré par deux magnétos. Pour certains des spécialistes avec qui j'ai discuté, toutes les "type 13" ont ce système quant, pour d'autres, non. Visiblement, certaines des automobiles ont bien un allumage simple à une seule magnéto mais la logique m'échappe. Nous parlons là d'automobiles qui ont toutes plus de cent ans, construites entre 1910 et 1914.

Bugatti
Plutôt courte en raison de son petit moteur, les Bugatti de ces types n'arborent pas encore tout à fait ce radiateur en forme de fer à cheval si caractéristique. Pour tout dire, cette forme me fait plutôt penser à celle d'un œuf avec sa base renflée. Un œuf un peu trop pointu, il est vrai. Pendant longtemps, les Bugatti avaient leur volant à droite. Et c'est là que l'on comprend qu'elles ont été conçues pour les droitiers. Eh oui ! Les commandes de freins et de vitesses sont bien à main droite, à l'extérieur de l'habitacle ! C'est qu'il n'y a pas beaucoup de place pour les mettre à l'intérieur. Par contre, on trouve toujours la place nécessaire pour une petite pipe, dans une Bugatti.

Bugatti
Pour les commandes à disposition du pilote, j'oubliais la pompe de graissage que l'on peut voir sur cette Bugatti 8. A l'époque, on devait être à l'écoute de la mécanique pour espérer la mener loin. Une côte ? Un dévers un peu prononcé ? Un besoin de reprise ? Le moteur rechigne, est à la peine, il faut lui donner un coup de main en injectant une bonne rasade de lubrifiant ! Derrière le large cerceau, les yeux fixés sur la ligne bleue des Vosges si l'on est du côté d'Epinal, on dirige le véhicule avec vigilance et concentration. Ici, s'il pleut, on se mouille, s'il fait froid, on se caille les miches. Le confort n'est pas l'élément clé de ces Bugatti. Le plaisir est à aller chercher dans la mécanique, dans le son, les vibrations qui vous chatouillent le fondement.

Bugatti
Toutefois, on peut avoir l'idée de circuler en pantalon court derrière un pare-brise et avoir l'envie de ranger ses petites affaires dans un coffre. Pas de problème, c'est possible ! On a pensé à tout. L'idée du coffre est d'ailleurs, sur cette Bugatti n°9, interprétée de la meilleure façon qui puisse être. Ça, oui, c'est du coffre, du vrai, en bois d'arbre. On tentera en vain de comprendre pourquoi le phare éclaire le chemin parcouru plutôt que la route à venir mais la passion a ses raisons que la raison ignore, dirai-je en m'inspirant de ce cher Pascal. On ne manquera pas de noter que les genoux ne doivent pas être trop à leur aise et qu'il s'en faut de peu pour qu'ils buttent contre la planche de bord réduite à sa plus simple expression. On ne peut cependant pas les ranger dans le coffre ou dans la boîte à gants (qui elle, est absente).

Bugatti
Et si l'on n'a pas opté pour l'option adéquate, si l'on n'a pas le coffre en bois, on a la solution de se munir d'un sac à dos que l'on placera sur la roue de secours, derrière le réservoir à carburant. Alors, pour plus d'authenticité, il faudra bien entendu se coiffer d'un chapeau de brousse maintenu en place par un cordon élégamment passé sous le menton. Et puisque l'on jouera alors la carte de l'élégance, la chemise ne se concevra que blanche avec le col relevé ou, pour le passager, en doudoune rouge et casquette bien enfoncée sur l'oreille. Ceci impliquera par contre que les phares soient disposés de manière à, banalement, éclairer la route vers l'avant, un rétroviseur permettant de jeter un œil vers l'arrière à l'occasion.

Bugatti

jeudi 3 octobre 2019

D'autres automobiles à Angoulême

En matière automobile comme en d'autres domaines, la longueur ne fait pas tout. Du moins peut-on se rassurer en le pensant lorsque l'on en a une petite. Une petite voiture, c'est bien en ville, ça se faufile aisément, ça se gare facilement. Une Mini, une Fiat 500 ou une Smart, ça a des avantages indéniables. Mais, ne nous le cachons pas, ça ne reflète ni la grandeur d'âme ni la taille de son ego. Parce que la marque avait pris l'habitude de fournir des automobiles à la présidence de la République depuis la Traction avant 15/6 de Coty jusqu'à la DS 21 de Giscard en passant par la SM de de Gaulle Pompidou, Citroën conçoit une CX Prestige en utilisant la plate forme de la version break. Du coup, on a une automobile plus longue, avec plus de place pour les jambes des passagers arrière. On voit là que Citroën ne visait pas la clientèle, de niche il est vrai, des passagers cul-de-jatte. Aujourd'hui, cette automobile passe plutôt inaperçue et elle n'intéresse pas grand monde. Certains se demandent même pourquoi elle est exposée à l'occasion du centenaire Citroën. Personnellement, j'ai eu l'occasion d'essayer une CX Prestige premier modèle, en boîte automatique, il y a des années de cela alors que mon grand-frère avait plus ou moins l'ambition de l'acquérir. L'insonorisation améliorée ajoutée au confort de la suspension et de la boîte automatique rendaient cette voiture très agréable. Mon frère changea d'idée et la vente ne se fit pas.

Prestige mais sans chichi
Je baguenaudais sur l'esplanade de la place du champ de Mars, l'appareil en bandoulière. Un quidam m'avise, chapeauté, le cigare aux lèvres. Il me demande de le photographier. Pourquoi le refuser ? Il hésite. Devant une Citroën Visa ? Non ! Ce sera devant l'Alpine. Bon choix. Il ne me demandera pas de lui faire parvenir l'image, peut-être la trouvera-t-il ici ? Ce serait étonnant mais sait-on jamais.

Prendre la pose
Parfois, on entend des bêtises. Ainsi, assez souvent j'ai pu entendre que la SIMCA 1000 avait copié la R8. Permettez que je pouffe quelque peu. La SIMCA sort un an avant la Renault. C'est vrai que ces deux automobiles ont une ressemblance certaine. La SIMCA doit une bonne part de sa conception aux FIAT 850 et 600. Elle date de ces temps où on ne trouvait pas sot de mettre le moteur à l'arrière. L'idée n'a rien de nouveau et on peut même dire qu'elle est vieille comme l'automobile ou presque.
Enfin bref. Toujours sur cette place du champ de Mars, deux SIMCA 1000 avec deux jeunes de dans le temps en train de s'émouvoir devant la voiture de leur jeunesse. Ils en ont eu une pareille, pas de la même couleur, ils aimaient bien.

Les jeunes et leurs voitures
Une autre SIMCA évoque moins de souvenir auprès du public. La SIMCA 8 a été largement diffusée en France, c'est une FIAT produite sous licence, mais elle est aujourd'hui passée dans les oubliettes de l'histoire. On se souvient plus de ses contemporaines de chez Renault, Citroën et Peugeot. Ce n'est peut-être pas sans raisons. Cette automobile n'a pas une ligne particulièrement réussie, la forme de la grille de radiateur peut faire penser à celle des 202, 302 ou 402 Peugeot, on peut même confondre cette voiture avec une Panhard Dyna X. C'est un peu trop torturé, un poil raté.

Simca 8
Pour le grand public d'un certain âge, la Volvo P1800 est la voiture du Saint interprété par Roger Moore. C'est un joli coupé assez puissant et doté d'une excellente fiabilité générale. Celle-ci est celle d'un copain, par ailleurs Sanglassiste émérite et amateur de motocyclettes intéressantes. Il présentait sa Volvo en sortie de re-restauration. La mécanique a été refaite de fond en comble et la suédoise est toute pimpante, prête à écumer les routes en toute quiétude. A noter que dans la famille, on aime les belles carrosseries. Le frère du propriétaire de la Volvo roule en Facellia. Les gens de goût ne peuvent pas être totalement mauvais.

Volvo P1800

mercredi 2 octobre 2019

Angoulême, ça repart

L'histoire dit que, en ce début des années 60, vexé de ne pas pouvoir racheter Ferrari, Ford conçoit sa GT 40. Cette sportive devra être performante et battre les Ferrari sur leur terrain. Ce sera fait et bien fait. Conçue en Grande Bretagne, elle sera produite à 126 exemplaires. Des répliques seront fabriquées dans les années 90. Je ne sais pas si celle présente à Angoulême est une authentique d'époque.

Ford
L'Austin 7 a sans aucun doute été la petite voiture la plus répandue pendant longtemps en Grande Bretagne. Très répandue, elle a donné naissance à tout un tas de versions sportives après un passage entre les mains d'une foule de mécaniciens et préparateurs acharnés. Elles étaient assez nombreuses, sous différentes formes, à Angoulême.

Austin

Largement diffusée en Italie, la berline Lancia Appia des années 50 a plus souvent été une automobile familiale qu'une habituée des épreuves sportives. Pourtant, certaines ont bien été engagées dans des compétitions où elles ont su briller dans leur catégorie. Celle-ci était magnifiquement restaurée.

Lancia
Une qui ne cache pas son ambition de faire parler la poudre dans des épreuves sportives, c'est cette Alfa Romeo Type 308. Son 8 cylindres gavé par un compresseur délivre allègrement près de 300 chevaux qu'il convient de maîtriser depuis l'habitacle qui n'accueille que le pilote accroché au large cercle de bois.

Alfa Romeo
Et pour en finir, une française qu'il n'est pas nécessaire de présenter et qui n'a, apparemment, pas d'appétence particulière pour le sport. Elle a été tellement diffusée et pendant tellement d'années avec quelques améliorations et transformations mineures qu'elle est aujourd'hui encore, comme la 2cv ou la 4cv, presque connue de tous et de toutes les manifestations.

Citroën

lundi 30 septembre 2019

Angoulême et ses anglaises

C'était un samedi en fin d'après-midi et le Rallye International du Circuit des Remparts était de retour à Angoulême. Les automobiles fendaient la foule qui se massait dans les rues piétonnes de la ville ancienne pour un défilé de ces belles carrosseries. Parmi elles, il y avait quelques anglaises et, pour commencer, une majestueuse Bentley.

Bentley
L'Angleterre, c'est le plus ou moins petit roadster. Dans ce domaine, selon moi, ce sont les chefs. Le roadster, ce n'est pas un simple cabriolet comme ont su le faire les Italiens, les Allemands ou même les Français. Le roadster, c'est un esprit particulier, c'est un goût prononcé pour la tradition, pour des techniques dépassées conservées coûte que coûte. La Morgan est l'une des meilleures représentantes de cette école dont le mot d'ordre pourrait être, mais en langue anglaise, : "ne changeons rien".

Morgan
On peut cependant considérer que dans le monde réel, parfois il pleut ou qu'il ne fait pas si chaud que ça. Alors, on greffe un toit au roadster pour le transformer en coupé. La ligne en est toute changée, l'automobile se pare d'un air tout de suite plus cossu. Un bon exemple est cette MG très classique elle aussi.

MG
Ceci dit, l'automobile anglaise accepte l'évolution et la modernité. Aston Martin est une marque que l'on peut qualifier « de prestige ». Aujourd'hui, elle joue dans la cour des supercars en participant à la course aux chevaux. Et puis, c'est la voiture de James Bond, tudieu !

Aston Martin
Enfin, pour prouver que les automobiles anglaises ont aussi de beaux moteurs, voici celui à six cylindres de la Austin Healey qui est alimenté par ses deux gros carburateurs SU qui paraissent si mystérieux aux yeux des Français. Pour les mauvaises langues, non, un moteur anglais ne pisse pas nécessairement l'huile.

Austin Healey

dimanche 29 septembre 2019

Vues à Angoulême

Avant de se lancer dans le marché de niche de l'automobile laide et moche, Lancia faisait de belles voitures. A Angoulême, on pouvait avoir la chance de croiser une magnifique Flaminia Sport Zagato qui montre que les carrossier et constructeurs italiens sont capables du meilleur.

lancia flaminia sport
Toujours d'Italie nous viennent ces Alfa Romeo. La première est une Giulietta spider, la seconde une Alfetta GTV. Là aussi, on pourra applaudir au traits de crayon même si la GTV due à Giugiaro présente un peu trop d'angles à mon goût. Cependant, je la considère comme tout à fait convaincante et bien représentative de son époque.

Alfa Romeo Giulietta spider
Alfa Romeo Alfetta GTV
Du Japon nous arrivait une Honda S800. Alors, ce n'est pas une automobile que je trouve remarquablement jolie. Les canons esthétiques ne sont pas les mêmes partout à la surface de la planète. Même les Américains qui rêvent de lisser tout ça en imposant leur goût au reste du monde n'y parviennent pas tout à fait. Si le cinéma américain et la musique ont réussi à le faire, si les baskets et les jeans sont aujourd'hui partout, si les hamburgers et les "cola" sont courants, les goûts "made in USA" n'ont pas percé dans tous les domaines. Les Japonais ont compris assez tôt que pour réussir, il fallait étudier et comprendre les attentes occidentales. Les Japonais sont assez pragmatiques. Si les demandes sont d'avoir de l'esprit anglais, on va s'inspirer de ces productions anglaises en les améliorant sur certains points. Si la demande est d'avoir du clinquant, on fait du clinquant. Si la demande est de faire du fiable, on le fait aussi. Et alors, chez Honda, on a compris que l'on voulait de la petite sportive performante, vive et fiable. La réponse arrive avec ce petit coupé dont le point fort est assurément le moteur capable de grimper à près de 10000 tours tout en étant très compétitif d'un point de vue financier.

Honda S800
En ce début des années 60, c'est le chant du cygne pour Facel Vega qui se lance dans une ultime tentative pour relever la tête. La confiance a été durement éprouvée avec le catastrophique moteur Pont-à-Mousson des Facellia. On sort la Facel III qui ressemble beaucoup à cette Facellia mais qui adopte un moteur Volvo de 1800cc fiable. Cela ne suffira pas et Daninos jette l'éponge en 1964. La dernière marque de prestige française est morte sans que l'on s'en émeuve beaucoup. La toute dernière Facel est cependant la Facel 6 qui ne fut produite qu'à 44 exemplaires dont la plupart fut vendue après la fermeture de l'entreprise.

Facel III de face
Facel III de dos

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