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jeudi 10 octobre 2019

Ne jamais minimiser le rôle du hasard et de la chance dans la réussite

Cela fait trois longues semaines que je vous montre des photographies des Remparts d'Angoulême. Lors de ce samedi de septembre où j'étais présent à Angoulême, j'ai fait plus de 250 photographies. Il y en a eu quelques unes de bonnes, quelques unes d'acceptables, quelques unes très moyennes et beaucoup de ratées. Et il y en a une, une seule, de réussie.

Cela me fait penser qu'un bon photographe aurait sans doute obtenu un meilleur score mais aussi que la réussite d'une photographie reste conditionnée à la survenue de la chance et du hasard. Cette unique photo que je conserverai, cette seule image qui me semble intéressante, il s'en est fallu de peu pour qu'elle n'existe pas. Si nous n'avions pas eu l'idée et l'envie de s'arrêter sur cette terrasse pour boire une bière, nous n'aurions peut-être pas assisté au démarrage de cette automobile, son capot n'aurait pas été levé, je n'aurais pas eu le loisir de faire la photographie. Le hasard et la chance. La chance a poussé son coup de main en faisant en sorte que je ne me plante pas trop dans mes réglages, aussi.
Forcément, je sais aussi un peu ce que je fais avec mon appareil photo. Je ne veux pas dire que je ne suis pour rien dans cette réussite. Je suis à l'origine de ces réglages et de ce cadrage, ça c'est sûr. Mais il y a des fois où, vous avez beau faire, bien vous appliquer, vous répéter les règles de composition, vous remémorer les réglages à effectuer, la photographie sera foirée. Dans certaines conditions de prise de vue, je n'ai pas les compétences pour me tirer d'affaire. Je ne sais pas si un meilleur photographe s'en sortirait mieux que moi mais moi, je reconnais être arrivé à mes limites. Passées ces limites, je ne réponds plus de rien.
Pour réussir cette image, il a fallu du hasard et de la chance. Certaines autres auraient aussi pu être réussies mais il y avait un élément indésirable, un poteau, une personne, une ombre. Un truc qui fait que la photo ne sera pas aussi bonne qu'espéré. La force du bon photographe, c'est la patience. Il faut savoir ne pas déclencher et revenir. Il faut savoir chercher la bonne place, s'y poser et attendre. Par exemple, j'ai le défaut de photographier un peu n'importe quoi, juste pour conserver une trace de ce que j'ai pu voir. C'est inefficace si l'on cherche à faire une bonne image. C'est trop miser sur la chance et aussi parier sur le fait que ça réussira bien à donner une satisfaction suffisante. Sans doute faut-il être plus exigeant pour espérer devenir un bon photographe.
Sur toutes les photos que j'ai pu faire à Angoulême ce jour là, je savais que certaines seraient mauvaises avant de déclencher. Je voyais bien que la lumière était pourrie, qu'il était impossible de bien cadrer, que je n'allais pas m'en sortir. Il aurait fallu que je me consacre plus aux photos qui auraient pu être intéressantes plutôt que de les emmagasiner ainsi, juste comme on fait des photos souvenir inutiles. Peut-être aussi faut-il accepter de rentrer bredouille ? Peut-être faut-il apprendre à se consacrer à un sujet (ou à quelques uns) et s'y tenir. Repérer les bonnes images potentielles et s'armer de patience dans l'attente que les conditions soient réunies, que la chance survienne, que le hasard vous donne le petit coup de pouce attendu.
Cependant, le vrai bon photographe sait provoquer la chance et le hasard. Je ne pense pas que ça s'apprenne vraiment, ça. Un peu comme le poète qui sent la rime arriver, le musicien qui sait la note suivante, l'écrivain qui maîtrise le verbe à venir, le bon photographe doit sans doute prévoir l'image qu'il enregistra. Peut-être l'artiste est-il légèrement en avance sur ses contemporains, dans un monde qui avance de quelques secondes ou minutes.
Mais bon, avec cette image se termine cette série de photographies des Remparts d'Angoulême. C'est la meilleure selon moi, l'unique meilleure. Si ça se trouve, vous ne partagerez pas mon avis mais ça ne changera pas ma vision des choses. Cette photographie, je serais presque tenté de la faire tirer sur papier, en grand, et de l'afficher au mur. Je ne le ferai probablement pas parce que je n'ai pas envie d'afficher quoi que ce soit sur mes murs. Je vais me renseigner tout de même sur ce que ça coûterait.

Art mécanique

lundi 7 octobre 2019

Drame et joie dans le monde des Bugatti

Y a un truc qui marche pas. Dans le paddock, la Bugatti 35 de 1926 pose problème. On lève le capot, on tripote par-ci par-là, on donne quelques conseils, on échafaude quelques hypothèses, on sent une certaine crispation. Y a pas, la Bugatti 35 de 1926 pose problème. De loin, j'imagine que l'on effectue juste quelques ultimes réglages mais, une fois que je me rapproche, je perçois mieux la tension. On se relaie du côté du capot levé et on se perd en conjectures. Y a un souci.

On ouvre le capot
On finit par décider que le mieux est de faire un essai. On baisse le capot, on serre les sangles, on discute encore un peu et on lance le moteur. Jusque là, tout semble aller plutôt pas trop mal. Le moteur rugit de plaisir, il tourne rond. Problème réglé alors ? Pas si sûr.

On referme le capot
La première est engagée, la Bugatti 35 avance. De mon point de vue de béotien touriste, c'est réparé. Le pilote tente de passer la deuxième vitesse et là, ça craque méchamment. Les pignons rechignent à s'engrener. Point mort. On essaie alors de passer la marche arrière. Ça veut pas. On arrête le moteur et on relève le capot pour tenter un nouveau réglage. Pour s'assurer que le problème est résolu, il faut maintenant redémarrer. Pendant que l'un se charge du carburateur l'autre tourne la manivelle. Un tour, deux tours, trois tours. Quand ça veut pas… Un conseil fuse : « le pouce à l'intérieur ! ». La réponse arrive aussitôt : « Oui, oui… ». A force d'à force, le huit cylindres finit par accepter de démarrer. Hop ! On saute aux commandes. La marche arrière passe dans un craquement déchirant mais elle passe.

Aux commandes de la tourniquette
Là, je m'approche et je demande. C'est un problème d'embrayage. Butée usée ? Peut-être. L'heure est grave, on sort le téléphone et on appelle quelqu'un. Il me semble comprendre que l'on cherche une pièce pour réparer. Apparemment, elle est disponible. Bien !
Un peu plus loin, un peu plus tard, la Bugatti que je pense finalement être une 51 est presque négligemment arrêtée dans l'allée du paddock. Quelqu'un s'en approche et commence l'inspection par le poste de pilotage sous le regard dubitatif d'un autre quelqu'un. Est-ce que l'on est en train de se dire que l'on aimerait bien en faire un tour ? Est-ce que l'on se prend à rêver d'en avoir une semblable dans son garage ? Est-on en train de se dire que sa Twingo est mieux équipée ? Je ne le sais pas. Parce que je suis un photographe compulsif, je fais une photo et puisque j'ai cette photo, je la pose ici.

Qu'y a-t-il à l'intérieur d'une Bugatti ?
Après, je change d'objectif pour le vieux 80-200 que j'aime bien pour son rendu particulier et son piqué remarquable. Honnêtement, ce n'est pas la meilleure décision que j'aie pu prendre ce jour là. Il m'a souvent manqué de recul pour faire de bonnes images avec lui. Mais bon, maintenant qu'il était vissé sur le boîtier et que des voitures arrivaient, j'allais devoir faire avec. Tant pis.
Voilà une Type 13 qui déboule. Souriants et même carrément hilares, les passagers. On remarque qu'il ne faut pas refuser la promiscuité lorsque l'on voyage dans cette automobile. La place est comptée. Un bossage a même été prévu pour loger la hanche du passager. Cette image nous fait presque oublier le petit drame mécanique du début de ce billet.

Bugatti Type 13

dimanche 12 mai 2019

Un engin de malheur

lundi 25 mars 2019

Une motocyclette qui fait boulou

lundi 26 novembre 2018

Hipophraste Dressingstone

Tout jeune déjà, le petit Hipophraste Dressingstone forçait l'admiration de ses parents. Il n'avait pas encore six ans — puisqu'il n'en avait que quatre — lorsqu'il montra les premiers signes de son intérêt pour les techniques mécaniques en démontant le réveille-matin de ses parents. Bien sûr, un enfant si jeune n'était pas en mesure de le remonter convenablement et il se contenta de replacer l'horloge vide de ses éléments constitutifs sur la table de chevet. Cet épisode fut à l'origine du blâme que reçut M. Dressingstone pour "retard intolérable" dès le lendemain.
Bien plus tard, très exactement presque une semaine après, c'est aux pneumatiques de l'automobile familiale que le petit diable s'intéressait. Nouveau blâme pour raison similaire pour le parent, fessée pour le gamin. Cette brimade allait éloigner Hipophraste de la science à tout jamais au presque. En effet, alors qu'il allait fêter son dixième anniversaire dans les années suivantes, il n'avait alors que sept ans et demi, Hipophraste prouvait au monde qu'il n'avait pas perdu son âme de petit garnement et de génie de la mécanique. Il allait démonter le vélo du petit Thomas, camarade de classe, à l'aide d'une scie à métaux et d'un gros marteau. Le vélo ne roulera plus jamais mais la vocation était née, Hipophraste deviendra cadre ou rien !
Et de fait, il faut le reconnaître, il ne devint jamais cadre. Pourtant, il ne se découragea pas le moins du monde et, honoré par un diplôme tout neuf délivré le jour de son vingtième anniversaire par ses parents le reconnaissant désormais comme Grand Ingénieur en Chef de l'école Polie-comique (il ne s'agissait en fait que d'un diplôme humoristique, vous l'aurez compris, vous…), Hipophraste décida de consacrer le plus clair de son temps libre (et il en avait, le bougre !) à la réalisation de son grand projet, une motocyclette novatrice de grand luxe et de grande puissance. Il puisa tout l'enseignement nécessaire à la réussite de ce projet dantesque dans les exemplaires des revues "Système D" et "Science & Vie Junior" ainsi que dans le "Manuel des Castors Juniors" qui ne le quittait jamais. Avant de passer à l'établi et aux outils, il prit une feuille de papier et un stylo pour rédiger un cahier des charges.
La motocyclette de ses rêves devait avoir une roue devant et une autre derrière. Pour s'asseoir, une selle était prévue et celle-ci devait pouvoir se positionner légèrement sur l'arrière et devant un guidon chargé de diriger la machine en un mouvement oscillant vers la droite et la gauche selon la configuration du terrain. Un moteur d'une cylindrée comprise entre 350 et 500cc allait avoir la mission de fournir le mouvement et la puissance à l'une des deux roues. Entre roue et moteur, Hipophraste jugea intéressant de placer deux dispositifs, une boîte à vitesses (deux pour aller en avant et une pour aller en arrière) et un embrayage à deux disques dont l'un serait plutôt en forme de cercle. Pour s'assurer de ne jamais dépasser les limitations de vitesse, il fut décider de placer un tachymètre visible depuis le poste de pilotage. Plusieurs croquis furent exécutés et servirent à la constitution de plans cotés d'une précision remarquable.
Les roues, les pneumatiques, divers accessoires et organes furent récupérés sur des motocyclettes mises au rebut. Le moteur fut remonté à partir de quelques modèles disparates modifiés, améliorés et adaptés par ce constructeur de génie. S'il avait hésité un moment entre le moteur à deux et à quatre temps, il se décida pour un cycle à trois temps de son invention qu'il serait bien trop long de décrire ici et qui, de toutes façons, est protégé par tout un tas de brevets. On peut juste en dire que le système fait appel à une chambre de condensation-répulsion commandée par clapets automatiques à bi-révolution opposée.
Une fois le moteur mis au point et placé dans le morceau de cadre découpé juste là où il était le plus intéressant de le faire, Hipophraste nota que l'idéal était bien entendu d'opter pour une roue avant motrice. L'entraînement de la turbine hydraulique étant assuré par un engrenage pris sur un arbre à cames furtif placé en tête. L'entraînement de la pompe du liquide hydraulique serait, quant à lui, assuré par une autre turbine mue par la puissance des gaz d'échappement. Un système somme toute élémentaire auquel, cependant, il fallait penser.
Au terme de quinze années de travail laborieux, la motocyclette était fin prête pour parcourir ses premiers kilomètres. Au guidon de sa machine, Hipophraste réalisa un premier tour de France à une moyenne très constante qui le ramena juste à la porte du garage qu'il avait quitté douze jours auparavant. L'essai était des plus prometteurs. Aucune panne n'était venue ternir ce galop d'essai mais ceci n'empêchait pas de revenir avec un carnet empli de notes qui allaient bien servir pour encore améliorer ce prototype.
Après avoir gravi le Kilimandjaro, s'être rendu en Terre de Feu et au Cap Nord, à Kyoto et à Tokyo, à Mexico et à Anchorage, la preuve était faite que sa motocyclette était la meilleure, la plus fiable, la plus économique, la plus confortable et la plus pratique de toutes les motocyclettes jamais conçues par l'Homme. On peut, sur le document iconographique suivant, voir Hipophraste Dressingstone sur la route qui le mène au village proche où il va acheter son pain quotidien.

Photo d'époque

lundi 15 octobre 2018

Vérité mécanique

Mobilité

lundi 16 juillet 2018

A Saint-Pierre-de-Chignac, une Triumph

Autrefois, les Romains s'inspiraient des Grecs. Plus tard, au XVIIIe siècle, naît le néo-classicisme. De nos jours, Triumph interprète les codes des motocyclettes Triumph. C'est l'aveu que les motocyclettes des années 50 et 60 avaient atteint une certaine forme de perfection dans les lignes et dans les solutions techniques employées. Mais chez Triumph, on sait aussi que des progrès ont été faits depuis les années 70. Les freins sont plus puissants, les parties-cycles sont mieux étudiées, les mécaniques sont plus performantes et plus fiables.
Parce que les jeunes d'hier sont devenus les vieux d'aujourd'hui et que ceux-ci vivent dans la nostalgie de leur passé idéalisé, le marketing a compris qu'il fallait leur proposer de la bécane à la robe d'antan. Et ma foi, ça peut fonctionner. Cette Triumph Bonneville n'a pas grand rapport avec les anciennes Bonnie. Oui, il y a bien deux roues, un guidon, un bicylindre, oui, oui. Le réservoir s'orne bien de grippe-genoux aussi, comme autrefois. Mais si on s'intéresse un peu à la technique, le modernisme est bien passé par là.
Si l'on s'arrête à la ligne générale, si l'on est pas très au fait de l'histoire de la motocyclette, on peut presque y croire. Elle est plutôt jolie, cette moto, tout de même. Elle ne ressemble pas à ces machines actuelles, très efficaces mais aussi d'une esthétique disons "particulière". Là, on a digéré les codes esthétiques et on a compris ce qui fait qu'une moto ressemble à une moto. Le résultat, une machine bien agréable à l'œil.

Bonnie
Ce qui est amusant, c'est à quel point on a cherché à jouer avec ces codes du passé en parsemant la machine de petits détails plein d'humour et de référence. En raison des normes anti-pollution, on ne peut plus utiliser de carburateur. Seulement, l'injection, ce n'est pas ce que l'on a fait de plus joli. Alors, on fait quoi ? On maquille ! On y croirait presque à ces carburateurs trop beaux.
Le moteur est un 1200cc. On s'amuse alors à ressortir l'appellation T120. "T" pour Triumph, "120" pour 120(0). Ça fait sourire et ce n'est jamais désagréable d'être de bonne humeur.

T120 comme autrefois
"Since 1902" est-il écrit. Il faudrait être assez sot pour croire que la Triumph du début du 20e siècle ressemblait à cette Triumph d'aujourd'hui. Il n'empêche, on veut nous dire que la marque est des plus anciennes. On en appelle à la tradition, à une certaine légitimité. Mais on donne aussi à croire que la marque a existé sans discontinuité sur plus de 110 ans. C'est faux, bien sûr ! Ce n'est pas très grave.

Le souci du détail

samedi 26 mai 2018

Ça marche pas à tous les coups

J'arrive à Saint-Julien-de-Lampon, et il n'y a pas grand chose à voir. La balade est déjà partie, les participants du rassemblement du Motobécane Club de France seront de retour vers 17 heures. Sur la place du village, une 51, une Mobyx et c'est tout. Ah non, pardon, j'avais mal vu. Un peu à l'écart, quelques personnes sont regroupées au chevet d'une D55 Motoconfort. Elle refuse de démarrer. Son propriétaire dépose la bougie, rien à signaler de ce côté. Alors, c'est la carburation. On dépose la cuve du carburateur et les avis et conseils se font entendre.

Les conseils et avis fusent
"C'est un gicleur", dit l'un ; "c'est le filtre", dit un autre. Le gicleur est soufflé à la bouche et remonté. On ouvre le robinet d'essence et on actionne les pédales. Le petit monocylindre pète ! Oui enfin… Pas longtemps et uniquement avec le starter. Si on lâche la tirette du starter le moteur s'étouffe et s'arrête. Il y a un souci au niveau de l'arrivée d'essence, c'est certain. Pas de problème, on démonte le carburateur de nouveau.

Vérification du carburateur
Le joint de la cuve ne résiste pas longtemps. Heureusement, il y a un tube de pâte à joint. Dans le fond de la cuve, il y a une couche de résidus de vieille essence. Ça doit venir de là. On gratte, on nettoie, on essuie, on remonte. Retour aux pédales. Le moteur démarre sur le starter. Aussi, il s'arrête dès que l'on le lâche. Le problème vient d'ailleurs. On reprend la clé et dépose une fois de plus le carburateur.

Remontage du carburateur
Quelqu'un préconise de remplacer ce carburateur Gurtner — qui, selon lui, ne vaut rien — par un Dell'Orto bien plus efficient. Ah mais c'est qu'à Saint-Julien-de-Lampon, ça ne sera pas simple à trouver sous le sabot d'un cheval ! Il est alors proposer de filer à Sarlat, la ville la plus proche, pour tenter d'en dénicher un. Hum.
Ah mais voilà une nouvelle piste. Un petit joint torique doit se trouver là, sur le tube d'émulsion. Il est tout foutu. Voilà. L'origine du problème est là, c'est certain. Un joint torique de cette taille, il n'y en a pas parmi les outils et petites pièces prévus. Par contre, il y a un rouleau de chatterton. Ça devrait faire l'affaire. On en découpe un bout et on l'enroule autour du tube d'émulsion. Remontage, pédales, pétage, étouffage, redémontage.
Cette fois, on ne sait plus trop. On propose des pistes plus ou moins farfelues et fantaisistes. La plupart sont écartées. L'essence arrive, la cuve se remplit bien ; l'allumage est bien réglé ; c'est juste que ça ne fonctionne (et pas très bien) qu'avec le starter. On baisse les bras, on rassemble les outils et on charge la D55 sur la remorque. Elle ne participera certainement pas à la balade du samedi et il est à craindre qu'elle ne sera pas plus en état pour la promenade du dimanche. Dommage.

Le moteur du D55

lundi 21 mai 2018

Deux moteurs au rassemblement du Motobécane Club de France

Y a des blasés qui croient avoir tout vu, des qui sont revenus de tout. J'en connais même, les pauvres, pour affirmer qu'il n'y a plus matière à l'enthousiasme, plus rien à découvrir, plus rien de neuf, que de l'ancien, du repassé, du rediffusé. Ces désabusés continuent à hanter les expositions de véhicules anciens juste pour le plaisir de dénigrer, de râler, de pester, de cracher dans la soupe. Ils en sont rendu à remarquer le boulon qui n'est pas d'origine, le cabochon de feu arrière qui n'est pas le bon modèle, l'anti-parasite anachronique ou la teinte qui n'est pas fidèle à l'identique. Ils ne jettent plus que des coups d'œil méprisants en tenant des propos acerbes et c'est tant pis pour eux.
À Saint-Julien-de-Lampon, certains de ceux-là étaient là et je les ai entendus se lamenter qu'il n'y ait pas de raretés jamais vues. Je ne sais pas s'ils sont pires que ceux qui disent n'importe quoi comme ce jeune qui s'enferrait en racontant à qui voulait l'entendre que Motobécane avait produit un trois cylindres à plat et qui, face à un Mobyx X7, affirmait qu'il était bien trop grand pour rouler là-dessus, lui qui devait bien me rendre 20cm. Son excuse, sans doute, c'est d'être un adolescent encore un peu con. Il y a toujours ceux qui, pour briller auprès de leur copine, expliquent que leur grand-père avait une moto comme celle-ci exactement et ces autres qui se souviennent avoir une épave de cyclomoteur pareil à celui-ci parfaitement restauré et qui veulent savoir combien ça coûte, histoire d'estimer la valeur de leur patrimoine.
Et alors, il y avait un engin qui attirait les plus indifférents et faisait fermer leur clapet aux plus prolixes (quoi que certains tout de même y allait de leur avis ou de leurs commentaires "halakon"). C'est une création de Bertrand Marchal et il s'agit d'un side-car magnifique attelé à une Mobylette bimoteur. Pour quelqu'un comme moi qui suis prompt à l'extase et à l'enthousiasme, pensez que j'étais aux anges ! J'ai attendu que la foule finisse de se désintéresser de l'objet pour en faire le tour et l'observer dans les moindres détails. C'est un super beau boulot, du grand-art ! C'est simplement beau et génial.

side-car Mobylette bimoteur
La force de cette réalisation exceptionnelle tient aussi aux détails et à l'humour instillé dans le projet. J'aime l'humour, je ne sais pas si je vous l'avais déjà dit. Je suis bien conscient que cela n'est pas toujours visible au premier coup d'œil mais je vous l'assure, j'aime rire, parfois. Ce que j'aime, dans l'humour, c'est quand il est teinté d'une certaine dose de subtilité, quand il se cache dans le détail. Et là, il y a eu un détail auquel j'ai été particulièrement sensible et qui, je le pense, a échappé à beaucoup.
Pour vous dire, j'ai été obligé de sortir de l'enceinte constituée par les barrières "Vauban" et d'en faire le tour pour aller le voir de plus près. Je vous ai fait une image.

Marque de fabrique
Je vous laisse goûter la chose. Pour ma part, je crie au génie encore une fois, j'applaudis, j'aurais embrassé le propriétaire et inventeur si je l'avais eu sous la main. Mieux qu'un test de QI, plus sûrement c'est sûr, voilà qui montre et prouve l'intelligence vive de ce constructeur ! Forcément, nous sommes là face à une personne intelligente, fine, éveillée, révélée. Un artiste, quoi. D'ailleurs, allez, je me lance, je proclame que cette Mobylette attelée bimoteur est une œuvre d'art. C'est sans appel.

On l'oublierait presque, il faut avoir de solides compétences en mécanique pour réaliser pareille machine. Ce n'est pas de l'improvisation à la va-vite. J'ai déjà vu des bricolages sur ce thème. Deux méchants bouts de ferrailles qui peinent à tenir un semblant de panier mal arrimé. Une troisième roue mollement attachée à un châssis en pâte à mâcher fixée à un Solex. Si c'est pour le gag, pour rire un peu, ma foi, pourquoi pas. Mais là, c'est tout autre chose ! C'est du pensé, du pesé, du réfléchi. Ça tient la route, c'est viable, ça fonctionne.

De la belle ouvrage

samedi 21 avril 2018

Vendre et faire acheter

vendredi 16 mars 2018

Moto de fin de semaine

Peugeot, Terrot, Dé-Dé, Koehler Escoffier, la France n'a pas été en manque de marques de motocyclettes et a longtemps été une patrie importante sur l'échiquier de la production mondiale de deux roues motorisés. Parmi tous ces constructeurs, nous nous arrêtons aujourd'hui sur le cas de l'un d'eux qui n'a, malheureusement, pas eu le succès commercial qu'il méritait. Vous l'aurez reconnue, nous parlons ici de la marque «Régine» qui avait ses usines à Louvois sur Guidonne (Seine & Loire).
Une mécanique complexe au service de la simplicité

Des solutions techniques à la pointe

Le credo d'Albert Trébla, le créateur de la marque, était de construire "compliqué" pour une utilisation simple à la portée de tout un chacun. Rapidement, il opte pour la solution du moteur multicylindre et, particulièrement, du quatre cylindres calé à 90° à distribution culbutée et soupapes à longueur variable. Ce choix impose, on le comprend sans peine, la nécessité d'un refroidissement sans faille et c'est un classique système à thermosiphon qui sera retenu. Après quelques errements, le radiateur sera placé à l'avant et servira de support à la colonne de direction. Un choix audacieux et intelligent s'il en est.
L'allumage est confié à un classique système batterie-bobine adjoint à un allumeur à rotation planétaire orbitale breveté dès 1923. On l'aura compris, le principal intérêt du système est de pouvoir s'affranchir de la présence de bougies d'allumage à l'époque trop souvent à l'origine de pannes diverses et ennuyeuses. Ici, les étincelles sont quasi permanentes et constantes. Elles garantissent une bonne inflammation du mélange gazeux dans toutes les circonstances quelle que soit la pression barométrique !

La santé du motocycliste

Trébla connaît, pour en souffrir lui-même, les ennuis de santé les plus répandus en ces années d'après-guerre chez les motocyclistes. Hypertension artérielle et hémorroïdes. C'est pourquoi il fait le choix de l'abandon de la selle. Que n'aurons-nous pas entendu de la part des détracteurs ! On accusa Trébla de vouloir faire des économies de bouts de chandelle, de chercher à porter un coup fatal à l'industrie de la selle de moto française, de sacrifier le confort au bénéfice d'une poignée d'inconséquents maladifs.
Les critiques pleuvent tant et plus qu'elles parviennent à fragiliser l'industriel qui finit, fin 1943, par proposer en option une selle monoplace à la clientèle. Hélas, l'époque n'est pas propice au commerce, l'approvisionnement en matières premières est soumis aux forces d'occupations allemandes et le carburant ne se trouve pas sous le sabot d'un cheval.
Albert Trébla ira jusqu'à s'entretenir avec le Maréchal qui lui prêtera une oreille attentive plutôt que la somme d'argent nécessaire à l'achat de ces matières premières au marché noir. Amer, déçu par la politique, devenu acariâtre sur le tard, Trébla liquidera son affaire dans l'attente de jours meilleurs.
Ces jours n'arrivèrent pas. En 1945, c'est la purge et Albert Trébla est suspecté d'avoir collaboré avec l'ennemi et le régime de Vichy. Cela lui sera longtemps reproché et on peut aujourd'hui regretter que la France libérée n'ait pas jugé bon de soutenir cet industriel visionnaire à rebondir au moment de l'établissement de la Nouvelle Société des Motocyclettes Régine. Pourtant les archives parlent et ce ne sont pas les idées ingénieuses qui manquaient dans les cartons de ce génie de la mécanique ! Ne parlons, pour l'exemple, que du système de suspension en fibre de noix de coco qui ne demandait plus qu'à être expérimenté ou de la très intéressante injection de carburant à air pulsé à commande numérique qui n'attendait que l'apparition du PC de chez IBM pour voir le jour.

La fin des haricots

1953. Albert Trébla a 84 ans et entretient seul la flamme des motos Régine dans son petit atelier au fond de la cour à droite de son modeste pavillon de banlieue. Il sait que l'époque des mécaniques d'exception est passé. Le peuple rêve de 4cv et de 203. Les confrères de Trébla, Bugatti, Delahaye ou Talbot vont mal, l'heure n'est plus au luxe et au raffinement mécanique. Dans un dernier élan, Albert Trébla encourage son gendre à s'engager pour le rallye Vesoul-Besançon dans la catégorie des plus de 500cc. Trébla pense que la victoire attendue nourrira la promotion de la marque et la relancera sûrement. Cette victoire est a priori acquise dans la mesure ou la "Régine" est la seule motocyclette engagée dans la catégorie. Mais quand ça veut pas, ça veut pas. A la veille du départ, Noël Léon, le gendre, ne sent pas trop cette course. Il n'est jamais monté sur la machine préparée pour l'événement — il n'a même pas de permis de conduire — et il n'est pas certain d'avoir compris comment au juste elle fonctionnait. Dans la salle de restaurant de l'hôtel modeste mais bien tenu, on tente de lui donner du courage en le faisant boire et bien manger. Le matin du départ, il est barbouillé. Quelque chose qui ne sera pas passé, sans doute. Un coup bas des concurrents ? Certainement pas puisque concurrence, en l'occurrence, il n'y a pas. Harnaché comme il le faut, bottes aux pieds et casque en tête, Noël approche de la grille de départ en poussant la Régine de course. Il a mal au bide, ça tambourine dans la tête, il la sent pas, cette course. On l'aide à démarrer la machine, on lui fait les dernières recommandations, la commissaire brandit le drapeau du départ, le drapeau s'abaisse… et rien ne bouge. Noël Léon est comme tétanisé, incapable. On diagnostiquera à l'hôpital de Vesoul où il est conduit en toute hâte un rare cas de liquéfaction partielle du cerveau avec épanchement auriculaire. Irrémédiable et incurable. Le malheureux n'aura d'autre solution que de rejoindre le corps de la Gendarmerie Nationale et d'attendre la retraite.
Albert Trébla est abattu. C'en est trop pour le vieil homme. Dans un dernier sursaut d'énergie désespérée, il empoigne une masse pour détruire la moto de course sous les yeux effarés du public. Après quoi, posément, il meurt d'un arrêt cardiaque sous les applaudissements nourris de la population vésulienne.

L'héritage

La fille d'Albert Trébla, effondrée par la perte du père et la décrépitude de l'époux va à l'atelier, au fond de la cour à droite. Elle se saisit de la clé, ferme la porte et se dirige vers le vieux puits en pneus usagés. Elle se penche au-dessus de la margelle et laisse tomber cette clé au fond du puits. On pourrait croire l'histoire de cette marque française terminée avec cette ultime action. Que nenni !

2018. A Louvois sur Guidonne, en ce mois de mars, M. Nathanaël Dubosquet, amateur et collectionneur de motocyclettes anciennes voit une roue dépasser du bric-à-brac d'un brocanteur ayant déballé quelques saloperies et rossignols pour le vide-greniers organisé par l'Association des Anciens de la commune. D'un doigt prudent, il écarte la théière ébréchée et le slip imprimé imitation panthère pour mieux découvrir ce qui est rattaché à cette roue. Il entrevoit d'abord une fourche puis un radiateur en laiton et enfin un moteur, un semblant de cadre, un réservoir à carburant. Son cœur fait trois tours et demi sur lui-même.
— Combien ?
— Beuh ? Trois-cents ?
— Tope là !
On finit par mettre la motocyclette à jour, c'est bien elle, celle que l'on pensait perdue à tout jamais, la dernière des dernières, la Régine dernière version. Elle semble complète, rien ne manque, la selle est bien absente. Pour trois cent mille euros, il a fait l'affaire du siècle. Un petit coup de chiffon, un peu d'air dans les chambres à air, peut-être du lubrifiant par ci par là et du carburant et ce sera reparti ! M. Dubosquet exulte !
Bien sûr, il se fait copieusement engueuler par Mme Dubosquet à son retour. Il a oublié le pain. Le ouiquinde est occupé à la remise en route. Les réglages, faute de documentation fiable, sont délicats mais en fin de journée, ce dimanche, la bécane démarre ! Elle cafouille encore légèrement, les montées en régime ne sont pas d'une franchise rassurante, mais elle tourne dans une pétarade réjouissante.
La Régine Grand Luxe sera le joyau de l'exposition du club de motos anciennes de Louvois sur Guidonne qui se tiendra début avril.

Lutte contre l'hypertension artérielle

mardi 17 octobre 2017

Automobiles d'exception à Périgueux

De nouvelles images de cette manifestation qui regroupaient en un plateau d'exception des véhicules du même tonneau. Pour commencer, une automobile qui est par beaucoup considérée comme particulièrement belle, une Delahaye 135 carrossée par Figoni & Falaschi déjà vue et photographiée lors des Vintage Days 2016.

Delahaye 135
La Bugatti Type 55 déjà présentée hier était très probablement la plus jolie de toutes les Bugatti présentes lors de ces journée périgourdines. On ne s'en lasse pas.

Bugatti Type 55
Toujours chez Bugatti, l'intérieur très étudié d'une Type 51 avec la cartouchière pleine de bougies de secours. Ce qui est à mon avis plaisant dans cette mise en scène, c'est bien le fait que l'on ne sacralise pas l'automobile et que l'on cherche au contraire à la banaliser en tentant de faire croire que nous sommes là en présence d'une voiture comme une autre, juste un peu plus ancienne, un peu plus prestigieuse, un peu plus rare, un peu plus chère. D'ailleurs, un détail qui m'amuse beaucoup aussi est la présence sur plusieurs de ces petites Bugatti d'un sac à dos d'origine militaire sur le côté. Cela indique que ces automobiles n'étaient semble-t-il pas idéales pour transporter ses petites affaires et que le constructeur n'avait pas jugé opportun de prévoir une vide-poche ou un coffre digne de ce nom.

Bugatti Type 51 avec bougies de secours
Tant que nous sommes en compagnie des Bugatti, en voilà une saisie en pleine course en un essai de filé-figé. Si la consigne avait été donnée de ne pas chercher à rouler vite, si le cortège était bien mené par une Traction Avant 15 Six "pace car", on sentait l'envie de faire rugir les moteurs et les conducteurs ronger leur frein.

Une Bugatti à Périgueux

Et puisque l'on en est à prétendre que ces automobiles roulaient pour de vrai, voilà une MG photographiée sur les allées Tourny qui paraît réjouir ses occupants.

MG
Mais avec deux roues de moins les véhicules peuvent s'avérer bien intéressants aussi. Une Magnat-Debon des années 20 quelque peu revisitée était offerte à la vue des spectateurs et ça faisait bien du bonheur à voir.

Magnat-Debon
La suite prochainement.

dimanche 16 avril 2017

On n'est pas aux pièces

Unis pour la vie

jeudi 30 mars 2017

Vente et réparation

Atelier motocyclettiste d'époque épique à Pâques

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